Die Dieselaffäre: Audi ergreift die Flucht nach vorn
Der Konzern will auch in der Produktion sparen.
Foto: obsMünchen/Frankfurt/Düsseldorf. Audi-Chef Rupert Stadler kämpft. Der Absatz liegt im ersten Halbjahr um vier Prozent unter dem Vorjahresniveau, die Dieselaffäre hat das Unternehmen weiter fest im Griff, die Zukunftsfähigkeit der VW-Tochter ist noch lange nicht gesichert. Es fehlen alternative Antriebe, ein Plan zur Digitalisierung der Geschäftsfelder und vor allem Geld für die milliardenschweren Investitionen, um die Neuausrichtung des Geschäftsmodells finanzieren zu können.
Nicht wenige Manager im Mutterkonzern Volkswagen sorgen sich, dass Audi ein gefährlicher Abstieg drohen könnte. Für die lange Liste an Problemen macht VW Audi-Chef Stadler und den übrigen Vorstand verantwortlich. Deshalb sollen im ‧September mit Dietmar Voggenreiter, Axel Strotbek, Hubert Waltl und Thomas Sigi vier Vorstände gehen. Auf einen schnellen Wechsel drängen vor allem die Familien Porsche und Piëch, heißt es in Konzernkreisen. Die Suche nach Nachfolgern hat demnach begonnen, erste Kandidaten sollen dem Audi-Aufsichtsrat im September präsentiert werden. Audi will die Personalien nicht kommentieren.
Stadler darf vorerst bleiben und hat den Auftrag, Audi neu auszurichten. Im Zentrum der Pläne steht ein massives Kostensenkungsprogramm, um mehr Geld für Digitalisierung und Elektroantriebe freizusetzen. Ausgearbeitet hat den Plan Roland Villinger. Der ehemalige McKinsey-Partner ist seit vergangenen Oktober Digital- und Strategiechef. Die Details haben rund 700 Topmanager in den vergangenen Tagen erfahren. Im Kern geht es um Kürzungen von zehn Milliarden Euro bis 2022. Damit geht das Programm über das bisherige Sparpaket „Speed up“ hinaus, das bereits in diesem Jahr mehr als eine Milliarde einspielen soll. Mit dem neuen Sparprogramm sollen vor allem Gelder für neue Elektroautos umgeschichtet werden. Ziel der Audi-Führung ist es, dass zu den für 2018 und 2019 angepeilten zwei „E-Tron“-Geländewagen bis 2025 mindestens fünf weitere Stromer hinzukommen.
Um den Anschluss an die Konkurrenz nicht zu verlieren, muss Audi in Sachen E-Mobilität mächtig aufholen. So hat Daimler bis 2022 sogar zehn Elektroautos angekündigt, BMW will ein halbes Dutzend Stromer auf die Straße bringen.
Vor allem im Bereich Entwicklung droht der Audi-Mannschaft ein Kulturschock. Die Ingenieure der Premiumtochter konnten in der Vergangenheit immer auf eine volle Kasse zurückgreifen. Das Ergebnis: „Obwohl der VW-Konzern viel größer ist, verwendet BMW viel mehr Gleichteile“, klagt ein Manager in Ingolstadt. Es fehlte aber auch an einer klaren Linie: Mit Wolfgang Dürheimer, Ulrich Hackenberg und Stefan Knirsch haben in den vergangenen vier Jahren drei Entwicklungsvorstände den Konzern ‧verlassen. Jetzt ändern sich die Prioritäten: Der von Volvo abgeworbene Peter Mertens soll den In‧genieuren beibringen, wie man mit kleinen Etats auskommt. So kappte er die Kosten eines Modellderivats für den US-Markt jüngst von 150 auf 30 Millionen Euro. Die Argumente sind auf seiner Seite: Mertens’ alter Arbeitgeber Volvo wächst mit einem schlankem Budget mittlerweile deutlich schneller als Audi.
An den Zahlen lässt sich ablesen, wohin die Reise in Ingolstadt geht: Jedes neue Modell soll in Zukunft, so die grobe Vorgabe, am besten nur noch die Hälfte kosten. Der neue Kurs wird an der Modellüberarbeitung des A6 bereits ausprobiert. Statt der bislang angepeilten Kosten von einer Milliarde Euro sollen nun 500 bis 600 Millionen Euro reichen. Für die Geländewagen Q4 und Q6, die ab 2018 auf den Markt kommen, sind statt 500 Millionen Euro nur noch maximal 280 Millionen Euro vorgesehen. Erreicht werden soll das auch durch eine neue Disziplin: Konnten die Ingenieure bislang bis kurz vor Produktionsbeginn Neuerungen einführen, gilt jetzt ein strenger „Design Freeze“, ein Stichtag, nach dem nichts mehr geändert werden darf. Zudem werden Motoren und Modellvarianten ohne ausreichende Nachfrage gestrichen, um Komplexität in Entwicklung, Produktion und Vertrieb zu vermeiden. Cabrios und Dreitürer, teuer in der Entwicklung und Produktion, werden auch aussortiert. „Alles, was der Kunde nicht mehr ausreichend nachfragt oder bezahlt, wird gestrichen“, heißt es in Ingolstadt.
Audi will in der Produktion sparen
Auch die Zeiten technischer Sonderwege abseits der Konzerndisziplin sind vorbei. Werden das erste „E-Tron“-SUV und das daraus folgende Coupé noch komplett in Eigenregie entwickelt, so wird künftig die Entwicklung mit den Konzernschwestern geteilt. Damit werden die weiteren fünf neuen Stromautos deutlich billiger, so die Hoffnung. Der elektrische Q1 als auch ein weiterer kleinerer Stadtwagen setzen auf eine VW-Entwicklung auf. Das gilt auch für die Kompaktklasse im heutigen A3-Segment, in dem Volkswagen mit dem „I.D.“ 2020 einen massentauglichen Stromer anbieten will und sich Audi bedienen kann.
Die größten Synergien sollen aus der Zusammenarbeit mit dem einstigen Intimfeind Porsche entstehen. Unter dem Namen „Premium Plattform Elektro“ (PPE) sollen der vollelektrische A8 und möglicherweise ein A9 entstehen. Aus dem für 2019 geplanten elektrischen Supersportwagen Porsche J1 will Audi einen Stromnachfolger für sein heutiges Topmodell R8 entwickeln. Auch hier gilt: Geteilte Kosten sind halbe Kosten.
Einsparungen will Audi auch in der Produktion heben. Der Neubau von eigenen Standorten, wie die jüngst in Mexiko eröffnete Fabrik für den Q5, wird es in Zukunft nicht mehr geben. Stattdessen sollen Kapazitäten im Konzern genutzt werden, praktisch zur Untermiete. Exemplarisch wird das bereits mit der VW-Tochter Seat im spanischen Martorell vorgeführt, wo künftig der Kleinwagen A1 gebaut wird. Große Veränderungen sind auch in China geplant, dem wichtigsten Absatzmarkt. Stadler hat die exklusive Zusammenarbeit mit dem langjährigen Joint-Venture-Partner FAW aufgekündigt und will künftig bei Produktion und Vertrieb auch mit dem VW-Partner SAIC zusammengehen. Ein Manöver, das Audi in den vergangenen Monaten viel Geld gekostet hat, denn die FAW-Händler haben Audi nach Bekanntwerden der SAIC-Partnerschaft boykottiert, der Absatz brach um rund 20 Prozent ein. Die neuen Produktionskapazitäten bei SAIC sollen aber deutlich effizienter werden und einen immer noch stark wachsenden Markt bedienen. Audi geht davon aus, dass der Premiummarkt in China in den kommenden vier bis fünf Jahren zusätzlich um 600.000 Autos auf drei Millionen Autos wächst – das Plus entspricht der Menge an Premiumautos, die pro Jahr in Deutschland verkauft werden. Das Feld ist hart umkämpft: Audi hat nach dem FAW-Boykott im ersten Halbjahr die Marktführerschaft an Mercedes in China verloren.
Es ist ein großer Plan mit vielen Unbekannten. Denn an Kostensenkungen haben sich schon viele im VW-Konzern versucht, mit wechselnden Erfolgen. Weil unter dem aktuellen Vorstand die Kosten aus dem Ruder gelaufen sind, müssen deshalb nun mehrere Topmanager gehen. Der Erfolg von Audi ist überlebenswichtig für den Gesamtkonzern. VW-Chef Matthias Müller braucht das Geld für den Umbau und um die Belastungen durch den Abgasskandal zu stemmen. Audi ist bislang der größte Gewinnbringer im Zwölf-Marken-Konzern – verstrickt sich aber immer tiefer in Schwierigkeiten.
Ende September wird halbe Audi-Vorstand ausgetauscht
Hinzu kommen weitere Unwägbarkeiten bei der internen Überprüfung der Motorsteuerungen. Die betreibt Audi auf Druck des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) seit Monaten und hat nach eigenen Angaben bislang „ziemlich jeden Prüfstand in Europa belegt“. Bislang hat Audi rund 80 Prozent aller ausgelieferten Motoren auf „Schummelsoftware“ überprüft. Dabei werden nicht nur Audi-Modelle, sondern auch die der Konzernschwestern VW und Porsche kontrolliert. Nach den Volumenmodellen vom A1 bis zum A6 sind nun die großen Modelle mit kleinen Stückzahlen an der Reihe. Aber die scheinen es in sich zu haben: Nach dem Rückruf der Topmodelle A7 und A8 Mitte Juni erwischte es am Donnerstag mit dem „Cayenne“ die Konzernschwester Porsche.
Die Dieselaffäre, deren Ursprung in der Ingolstädter Motorenentwicklung liegt, zieht weiter ihre Kreise. Während spätestens Ende September der halbe Audi-Vorstand ausgetauscht wird, soll Rupert Stadler erst einmal weitermachen. Der Audi-Chef ist seit nunmehr zehn Jahren im Amt und steht nach den zahlreichen Skandalen um die Abgasaffäre stark in der Kritik. Auf der Hauptversammlung im Mai hat der Aufsichtsrat sein Mandat sogar bis Ende 2022 verlängert und sich dafür ebenfalls viel Ärger mit den wenigen freien Aktionären eingehandelt. Die Verlängerung für Stadler als Audi-Chef gilt aber nur aktienrechtlich, erfuhr das Handelsblatt aus Konzernkreisen. Entscheidend im Verhältnis zu seinem Arbeitgeber ist sein Vertrag für den Volkswagen-Vorstand, aus dem sich der Dienstvertrag für Audi ableitet. Stadlers VW-Vertrag läuft aber nur bis Ende 2019 und müsste im kommenden Jahr verlängert werden, was im Konzern als unwahrscheinlich gilt. Durch den Rückzug von Ferdinand Piëch hat Stadler weniger Rückendeckung in den Familien Porsche und Piëch.
In Konzernkreisen heißt es, vor allem die Arbeitnehmerseite im Audi-Aufsichtsrat würde Karl-Thomas Neumann als Stadler-Nachfolger akzeptieren, weil er als arbeitnehmerfreundlich gelte. Im Juni war der ehemalige VW-Manager als Opel-Chef zurückgetreten und wird als Kandidat für den Posten gehandelt.
Zusätzlich belasten könnte Stadler und das Topmanagement Giovanni Pamio. Seit rund vier Wochen sitzt der entlassene Audi-Techniker in Untersuchungshaft. Seit längerem schon ermittelt die Staatsanwaltschaft München II gegen ihn. Die Ermittler werfen Pamio vor, am möglichen Betrug und der strafbaren Werbung mit Dieselautos beteiligt gewesen zu sein, deren Abgase viel dreckiger waren als erlaubt. Er ist damit der erste Manager aus dem VW-Konzern, der in Deutschland für den Dieselskandal mit seiner Freiheit bezahlen muss. Dominik Kieninger von der Staatsanwaltschaft München II hat den früheren Audi-Techniker über mehrere Tage jeweils einige Stunden intensiv vernommen. Die Interviews mit Pamio werden teilweise in seiner italienischen Muttersprache geführt und übersetzt, denn es geht um knifflige Themen. Die Staatsanwaltschaft will vor allem zwei wichtige Phasen beleuchten: Die Jahre 2005 bis 2008, in denen im Wesentlichen die manipulativen Abgasreinigungssysteme bei Audi entwickelt wurden. Und die Zeit ab 2012, als die US-Umweltbehörden sich einschalteten und Mitarbeiter des VW-Konzerns die Aufklärung offensichtlich behinderten.
Pamio soll darüber umfassendes Wissen haben und für die Ermittler eine wichtige Informationsquelle sein. Der Italiener bleibt deshalb vorerst in Untersuchungshaft. Anfang August will der Staatsanwalt die Befragung fortsetzen.
Pamios Anwalt Klaus Schroth sagte dem Handelsblatt: „Unser Mandant ist kooperativ. Eine Aufklärung der Entscheidungsstrukturen wird ergeben, dass nicht die Techniker, sondern die Topmanager die Weichen in den wichtigen Fragen der Abgasreinigung gestellt haben.“