Kommentar: Die deutsche Autoindustrie wird sich wandeln – oder untergehen
Die Autoindustrie wird dagegen auf absehbare Zeit die wichtigste Industrie in Deutschland bleiben.
Foto: dpaDie deutsche Autoindustrie hat Fehler gemacht. Der Dieselskandal hat Vertrauen gekostet. Und die viel zu späte Entwicklung von Elektromodellen war fahrlässig. Die Folge ist eine nie dagewesene Entfremdung von den Verbrauchern, von der Öffentlichkeit und der Politik. Berlin springt nicht mehr gleich, wenn die Branche ihre Wünsche kundtut. Als im Frühjahr wegen Corona die Bänder stillstanden, weigerte sich die Große Koalition, eine neue Abwrackprämie auszuloben. Die Liebesbeziehung zu Deutschlands wichtigster Branche ist erkaltet.
Corona wird vorübergehen und der Verbrenner über kurz oder lang verschwinden, denn gesellschaftlich verliert er immer mehr an Akzeptanz. Das ist auch ein Erfolg von Fridays for Future. Wenn die Autoindustrie auf absehbare Zeit die wichtigste Industrie in Deutschland bleiben soll, braucht es mehr Unterstützung durch die Politik. Niemand muss die Autoindustrie auf Händen tragen. Die Politik darf aber nicht dabei zusehen oder gar dazu beitragen, dass die Branche unter die Räder gerät. Schließlich ist der Umbruch gigantisch.
Die größte Herausforderung für die Branche ist die Erfüllung der Klimaziele, denn die Europäische Union macht ernst. Im September forderte Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen, den Ausstoß von Treibhausgasen innerhalb der EU bis 2030 im Vergleich zu 1990 statt bislang um 40 um mindestens 55 Prozent zu verringern. Das Parlament ging im Oktober sogar noch einen Schritt weiter und stimmte für eine CO2-Reduzierung um 60 Prozent. Zur Erfüllung sieht die EU die Autoindustrie maßgeblich in der Pflicht.
Damit muss sich die Branche bis 2030 auf noch strengere Grenzwerte für den CO2-Ausstoß neuer Autos einstellen. Das aber wäre nicht nötig, denn die Vorgaben haben es schon jetzt in sich. Bislang müssen die Hersteller die Emissionen bei Pkws von 2021 bis 2025 um 15 Prozent und bis 2030 um 37,5 Prozent verringern – oder Strafe zahlen. Das ist, selbst ohne weitere Verschärfung, ein Kraftakt. Vor allem, was die 2025er-Ziele angeht, bis dahin sind es nur noch wenige Jahre.
Es gibt kein zurück in die alte Welt
Die CO2-Grenzwerte lassen sich nur einhalten, wenn die Autobauer in den kommenden Jahren massenhaft Elektroautos und Plug-in-Hybride auf den Markt bringen. Das kostet viel Geld. Treiber sind vor allem die Batterien, die heute noch größtenteils von ostasiatischen Produzenten teuer zugekauft werden müssen.
Effiziente und günstige Batterien sind die Voraussetzung dafür, dass sich die E-Mobilität im Massenmarkt durchsetzt. Niemand weiß, wann die Preise sinken werden. Zwar subventioniert die EU den Aufbau einer Batteriefertigung in Europa, auch in Deutschland. Doch die Beihilfen laufen irgendwann aus. Die Kosten an den Kunden weiterzureichen, ist keine nachhaltige Option. Die deutsche Autoindustrie steuert deswegen mit Sparprogrammen dagegen.
Handelsblatt Auto-Gipfel 2020
Das Handelsblatt lädt am 5.und 6. November die Spitzen der deutschen Autoindustrie zum Gipfel. Auftreten werden unter anderem Daimler-Chef Ola Källenius, BMW-Vorstandschef Oliver Zipse und Porsche-Chef Oliver Blume. Zugesagt hat auch Bayerns Ministerpräsident Markus Söder. Die Folgen der Corona-Pandemie und der Wandel zur Elektromobilität stehen im Mittelpunkt. Anders als in den Vorjahren findet die Veranstaltung nur im Netz statt. Mehrere Hundert Teilnehmer sind registriert. Tickets sind noch erhältlich: handelsblatt-autogipfel.de
Der neue Weg hin zu neuen Antrieben ist richtig, es gibt kein zurück in die alte Welt. Tesla baut eine neue Fabrik direkt vor der Haustür. Rund 30 Kilometer von Berlin entfernt entsteht gerade im Rekordtempo die weltweit vierte Gigafactory des Elektroautopioniers. Dort sollen ab Sommer die ersten E-Autos vom Band laufen, in der Spitze könnten es bis zu 500.000 pro Jahr sein. Tesla setzt nicht nur in der Batterietechnik Maßstäbe, sondern auch in der Digitalisierung.
Das hat einen Grund: Tesla sieht in einem Auto ein Device, auf dem eine Software läuft. Das Auto wird sozusagen um den Computer herumgebaut – eine Revolution in der Welt von BMW, Daimler, VW und Co. Bislang produzieren die deutschen Hersteller ein Auto mit vielen kleinen Computern, die untereinander selten eine gemeinsame Sprache haben. Zwar forcieren sie das Umdenken, stellen Softwareingenieure ein und bilden Beschäftigte weiter. Es ist allerdings ein gewaltiger Unterschied, ob man wie Tesla 2003 auf der grünen Wiese startet oder einen gewachsenen Konzern samt üppiger Belegschaft transformiert.
Corona scheint fast schon beherrschbar
Beim automatisierten Fahren geht Tesla ebenfalls beherzter zu Werke – auch wenn sich die Branche von manchen Träumen verabschiedet. Vor allem in Städten scheint das fahrerlose Fahren schwieriger als gedacht. Im Gegensatz zu Uber oder der Google-Schwester Waymo, die auf Roboterautos setzen, geht die deutsche Autoindustrie nicht davon aus, dass der Fahrer absehbar ganz abgeschafft wird. Er wird zwar mit einer Reihe von Systemen immer besser unterstützt, bleibt aber in der Verantwortung. Und so verwundert es nicht, dass Daimler und BMW laut über die Zerschlagung der unter der Marke YourNow betriebenen Mobilitätsdienste nachdenken. Mit Fahrer rechnet sich die kostspielige Wette nicht.
Gegenüber dem technologischen Wandel scheint die Coronakrise für die Autoindustrie trotz all der Unsicherheit Stand heute beherrschbar. Auch dank des intensiven Einsatzes von Kurzarbeit und der Kaufprämie für E-Autos und teilelektrische Fahrzeuge. Selbst wenn die große Abhängigkeit von China mehr denn je deutlich wird.
Die Autoindustrie, das Rückgrat der deutschen Wirtschaft, erfindet sich neu – oder sie wird untergehen. Autoindustrie und Politik tragen gemeinsam Verantwortung, dass die Transformation mit Elektrifizierung und Digitalisierung hin zu mehr Nachhaltigkeit gelingt.