Grüne Luftfahrt: SAF und neue Antriebe – so wollen US-Airlines klimaneutral werden
Der Lufthansa-Partner United Airlines hat sich an dem US-Jungunternehmen beteiligt und will einen Teil des Verkehrs in Zukunft mit den elektrischen Senkrechtstartern absolvieren.
Foto: ReutersNew York. Es ist eine klare Vorgabe aus Washington: Die Regierung will, dass die US-Wirtschaft ökologisch umgebaut wird, im Einklang mit dem Pariser Klimavertrag. Diesem waren die USA unter Präsident Joe Biden 2021 wieder beigetreten, nachdem Vorgänger Donald Trump noch den Austritt veranlasst hatte.
Nun drückt das Weiße Haus aufs Tempo, auch in der Luftfahrt. Nach Bidens Programm mit dem Namen „Build Back Better“ sollen bis 2050 sämtliche Flüge mit nicht-fossilem, umweltfreundlichem Treibstoff betrieben werden, dem sogenannten SAF. Eine Basis für dieses nachhaltige Kerosin sind Abfälle. Nach Berechnungen des US-Energieministeriums reichen die jährlichen Forst- und Agrarabfälle aus, um 17 Milliarden Gallonen – rund 64 Milliarden Liter – SAF herzustellen. Das würde etwa drei Viertel des heutigen US-Kerosinbedarfs abdecken.
Geht es nach dem Weißen Haus, dann startet der Umstieg moderat: Zunächst soll die US-Luftfahrtbranche drei Milliarden Tonnen SAF pro Jahr einsetzen, um ihre Emissionen bis 2030 um 20 Prozent zu senken. Das dürfte teuer werden, denn SAF kostet deutlich mehr als Kerosin. Dennoch glaubt Scott Kirby, Chef der großen Linie United Airlines, dass das zu schultern ist. „Die Ticketpreise sollten ein wenig höher sein, um die Auswirkungen auf die Umwelt auszugleichen“, argumentierte er kürzlich bei einer Podiumsdiskussion.
>>> Lesen Sie hier: Synthetisches Kerosin – der Hoffnungsträger über den Wolken
United Airlines will bis 2050 CO2-neutral fliegen – ohne die eigene Bilanz mit CO2-Kompensationsprogrammen aufzuhübschen. Die Airline hat zugesagt, 1,6 Milliarden Gallonen SAF zu kaufen. Das mag auf den ersten Blick ambitioniert klingen: Vor der Covid-Krise verbrannte United in einem normalen Geschäftsjahr rund vier Milliarden Gallonen Kerosin. Nur eine Million Gallonen waren SAF. Der Weg hin zur grünen Airline ist also noch weit.
Dennoch verweist man stolz auf eigene Zukunftsprojekte. So hat United im Dezember den ersten Flug mit 115 Passagieren von Chicago nach Washington durchgeführt, bei dem ein Triebwerk zu 100 Prozent mit SAF angetrieben wurde. Der Konkurrent American Airlines initiierte im Oktober mit neun anderen großen Fluggesellschaften, darunter Cathay Pacific und Southwest, eine Arbeitsgruppe. Diese wird von Boston Consulting beraten und soll Geld bündeln, um die Entwicklung umweltfreundlicher Kraftstoffe zu beschleunigen. Auch die US-Gesellschaft Delta Air Lines ist jüngst einer ähnlichen Initiative beigetreten, „First Movers Coalition“ genannt, der etwa das US-Außenministerium angehört.
United Airlines kaufte sich bei der Flugtaxi-Firma Archer ein
Schon heute mischen die US-Airlines United und JetBlue bei Abflügen aus Kalifornien eine kleine Menge Biokraftstoff bei. Im vergangenen September erklärte JetBlue, man sei auf dem besten Weg, bis 2030 immerhin zehn Prozent des Kerosinbedarfs durch SAF zu decken. Auch die Konkurrenz von Delta will bis 2030 zehn Prozent nachhaltige Treibstoffe verwenden und arbeitet mit dem Ölkonzern Chevron am SAF-Einsatz. Delta ließ sich in der Ankündigung jedoch eine Hintertür offen: Die Pläne stünden „vorbehaltlich der Verfügbarkeit und Machbarkeit“.
Daneben setzen manche Airlines auf neue Luftfahrtkonzepte. So hat etwa United in das Flugtaxi-Unternehmen Archer investiert, das grüne Mobilität per Elektroantrieb verspricht. Der Schritt ist konsequenter als der der Lufthansa, die zwar mit dem Flugtaxiunternehmen Lilium eine Partnerschaft eingegangen ist, aber sich mit Investitionen zurückhält.
Nicht alle US-Airlines sind ähnlich investiert, aber viele haben bereits die bisher nur im Versuchsbetrieb abhebenden Senkrechtstarter geordert. So bestellte American Airlines 350 Maschinen bei Vertical Aerospace, United Airlines orderte 200 Fluggeräte bei Archer. Die Konkurrenten von Republic Airways und SkyWest wiederum haben insgesamt 300 Bestellungen bei Embraer/Eve platziert. Vor Ende 2023 rechnet jedoch niemand in der Branche mit einer Zulassung.
Zudem wird der Beitrag der Flugtaxis zum nachhaltigen Umbau der Luftfahrt begrenzt sein. Mehr als 50 Prozent der weltweiten Starts betreffen Flüge von weniger als 1111 Kilometer Länge. Diese machen jedoch nur ein Prozent der geflogenen Strecken aus. Die Langstrecke – das ist das Hauptproblem.
Langfristig könnte hier ein völlig neues Design für Verkehrsflugzeuge helfen. Daran arbeitet unter anderem Boeing mit der Nasa. Zu den neuen Ansätzen gehören Wasserstoffantriebe, kleinere Turbinenkerne und neue Flügelformen, die entfernt an die Doppeldecker aus der Anfangszeit des Fliegens erinnern (sogenannte „Transonic Truss-Braced Wings“).
Auch Start-ups sind in diesem Bereich aktiv. Investoren auf der Suche nach grünen Anlagen haben den Luftverkehr für sich entdeckt: So sind die Risikokapitalinvestitionen in Luftfahrttechnologien laut Bloomberg von 2017 bis 2021 um 724 Prozent gestiegen und im vergangenen Jahr auf fast drei Milliarden Dollar geklettert.
Und manche Start-ups verfolgen vielversprechende Ideen. So hat die Stanford-Ausgründung Twelve ein Verfahren zur Umwandlung von CO2 in Kerosin entwickelt. Das amerikanisch-britische Start-up ZeroAvia setzt auf die Herstellung von Wasserstoffflugzeugen. Und der nötige Treibstoff könnte vom jungen Anbieter Pajarito Powder aus New Mexico kommen. Allein: Von einer günstigen realen Anwendung sind derlei Ideen noch weit entfernt.