Mobilität: Verkehrswende im ländlichen Raum: Wie stillgelegte Bahnstrecken helfen können
Mehr als 30 Millionen Menschen könnten von einem größeren Schienennetz profitieren.
Foto: IMAGO/Wolfgang Maria WeberBerlin. Vor rund 30 Jahren wurde die Schönbuchbahn am Südrand des Ballungsraums Stuttgart stillgelegt. Heute befördert die Strecke von Böblingen nach Dettenhausen 14.000 Reisende am Tag – und gilt als Musterbeispiel einer erfolgreich reaktivierten Bahnstrecke. Ein Modell, das jetzt Schule machen könnte?
Die Bundesländer prüfen derzeit intensiv, ob sie stillgelegte Strecken wie die Schönbuchbahn wieder aufnehmen können. Mit der Bekämpfung des Klimawandels und der Mobilitätswende ist die Förderung nachhaltigerer Transportmittel nach oben auf die Agenda der Verkehrspolitik gerückt.
Dirk Flege von der „Allianz pro Schiene“ sieht in der Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken zugleich eine Möglichkeit, den Menschen ein Stück ihrer Unabhängigkeit von individuellen Fahrzeugen zurückzugeben. „Gerade in ländlichen Regionen fehlt oft eine echte Alternative zum Auto“, sagt er. Allerdings gibt es bei der Umsetzung, stillgelegte Bahnstrecken zu reaktivieren, auch etliche Risiken.
In den vergangenen drei Jahrzehnten wurden in Deutschland mehr als 5000 Kilometer an Bahnstrecken stillgelegt, weil sie sich nicht im Ansatz rentierten. Die Abwanderung in die Städte und der Aufstieg des Autos führten so dazu, dass viele ländliche Regionen ihre Anbindung an das Schienennetz verloren.
Doch in Zeiten des Klimawandels entdeckt die Politik ihr Interesse an verlorenen Schienenverbindungen neu. Die Vorteile der Schienenreaktivierungen sind vielfältig.
Mehr als 30 Millionen Deutsche könnten von reaktivierten Bahnstrecken profitieren
Eine Studie des Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) zeigt, dass die Wiederinbetriebnahme stillgelegter Strecken mehr als 30 Millionen Menschen in Deutschland eine bessere Anbindung an regionale Zentren ermöglichen würde. Dies würde nicht nur die Lebensqualität in ländlichen Gebieten erhöhen, sondern auch den Zugang zu Bildung, Gesundheitsversorgung und Arbeitsplätzen verbessern.
Doch die positiven Effekte reichen über den ländlichen Raum hinaus. Eine der dringendsten Aufgaben in der Mobilitätswende ist die Reduzierung der CO2-Emissionen. Schienenverkehr gilt als eine der klimafreundlichsten Transportoptionen. Durch die Schienenreaktivierung wird die Möglichkeit geschaffen, auf umweltfreundlichere Verkehrsalternativen umzusteigen und das Auto nur für Teilstrecken zu nutzen
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Die Nachfrage nach der Wiederbelebung von stillgelegten Strecken ist stark angestiegen. „Die Zahl der beauftragten Machbarkeitsstudien in Deutschland wächst praktisch täglich“, sagt Martin Henke vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV).
Henke sieht damit bestätigt, dass das Thema Reaktivierung vor Ort angekommen ist. Und laut VDV sowie der „Allianz pro Schiene“ stufen Untersuchungen in 75 Prozent der Fälle eine Reaktivierung als sinnvoll ein.
Auch der Verkehrsminister von Baden-Württemberg, Winfried Hermann (Grüne), vernimmt ein enormes Interesse an Reaktivierungsvorhaben und ein großes Engagement aus Bürgerschaft, Gemeinden und Kreisen. Es gebe „eine Aufbruchstimmung für nachhaltige Mobilität“, sagt er.
Baden-Württemberg ist Vorreiter in Deutschland
Baden-Württemberg ist mit 22 positiven Studien zur Reaktivierung alter Bahnstrecken der Spitzenreiter unter den Bundesländern. „Uns bestärken hierbei auch die Erfahrungen mit erfolgten Reaktivierungen“, sagt Hermann.
Die Schönbuchbahn nahe Stuttgart etwa wurde zwischenzeitlich aufgrund der hohen Nachfrage und der übertroffenen Prognose ausgebaut und elektrifiziert. Das Gleiche passierte bei einer weiteren Strecke in Baden-Württemberg.
Durch die Verkehrswende wächst das Interesse von Ländern und Kommunen an alten ungenutzten Bahnstrecken.
Foto: picture alliance/dpa/dpa-ZentralbildMit jeweils nur einer positiv abgeschlossenen Studie liegen bei den Flächenländern Sachsen-Anhalt, Thüringen und das Saarland hinten. Allerdings sind dort mehrere Machbarkeitsstudien in Arbeit, deren Ergebnisse noch ausstehen.
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Auch bei dem größten Infrastrukturbetreiber in Deutschland, der DB Netz AG, hat ein Umdenken stattgefunden. Im Dezember 2019 hat die DB Netz bekannt gegeben, künftig keine Streckeninfrastruktur mehr stilllegen zu wollen.
Die Ampelkoalition hat mit dem am vergangenen Freitag beschlossenen Gesetzespaket einen weiteren Grundstein gelegt. Das Genehmigungsbeschleunigungsgesetz sieht eine Umkehr der Beweislast vor: Wer künftig eine Bahnstrecke stilllegen möchte, muss beweisen, dass kein verkehrliches Interesse mehr besteht.
Kommunen können oft Kosten nicht stemmen
Eine Schienenreaktivierung bietet allerdings auch viele Herausforderungen. Ein zentrales Problem ist die Finanzierung solcher Projekte. Die Wiederbelebung von Bahnstrecken erfordert erhebliche Investitionen in die Infrastruktur, einschließlich Schienen, Bahnhöfe und Signaltechnik. Diese übernimmt zwar seit 2020 zu 90 Prozent der Bund.
Dann folgen aber noch die Betriebskosten. Es bedarf enger Zusammenarbeit zwischen Bund, Ländern und Kommunen, angefangen bei der Finanzierung und Organisation von Machbarkeitsstudien, um diese Projekte zu realisieren.
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Baden-Württemberg ist nicht ohne Grund Spitzenreiter unter den Bundesländern: Die Studien werden finanziell und organisatorisch vom Land unterstützt, während Kommunen in anderen Ländern ihre Studien selbst finanzieren müssen. „Auch andere Bundesländer sollten solche Anreize schaffen, um Streckenreaktivierungen weiter zu fördern“, fordert Flege von der „Allianz pro Schiene“.
Außerdem sind die Hürden für eine Genehmigung hoch. Zu häufig wird nur mit dem direkten finanziellen Nutzen argumentiert, während die Effekte auf Bevölkerungsentwicklung, Umwelt und Gesellschaft unberücksichtigt blieben, so die Studie des BBSR.
In der Vergangenheit wurden zudem viele Strecken aufgrund von niedrigen Fahrgastzahlen stillgelegt. Auch jetzt warnen Kritiker vor Leerfahrten.
Flexible Angebote sollen Leerfahrten vermeiden
Oder es gibt andere Gründe wie beispielsweise in Schleswig-Holstein. Dort wird ab 2029 die historische Bäderbahn zwischen Bad Schwartau und Scharbeutz stillgelegt. Sie muss Platz machen für die Hinterlandanbindung der Fehmarnbeltquerung – dem geplanten Tunnel unter der Ostsee, der die Insel Fehmarn mit Dänemark verbinden wird.
Die Bundesländer argumentieren, die Angebote müssten heute attraktiver als früher sein, um ein Aus aufgrund von niedrigen Fahrgastzahlen zu verhindern. Nur wenn es Angebote mit genügend Fahrplandichte und ausreichenden Halten gibt, würden Menschen zum Umsteigen bewegt.
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Die Reaktivierung von stillgelegten Bahnschienen allein reicht jedoch nicht aus, um die Mobilitätswende auf dem Land voranzutreiben. Das ländlich geprägte Schleswig-Holstein setzt deshalb auf sogenannte On-Demand-Angebote. Diese Angebote sollen Fahrgäste flexibel und auf Abruf zu ihrer Zielhaltestelle befördern – zum Beispiel in Form von Sammeltaxis, Rufbus-Angeboten oder Mietwagenverkehren. Entsprechende Modellprojekte werden im Rahmen einer Kofinanzierung gefördert, sagt Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Claus Ruhe Madsen (CDU).
Auch Brandenburgs Verkehrsminister Guido Beermann (CDU) will in seinem Bundesland auf flexible Angebote setzen. Um weitere Ergänzungen zur Schiene zu schaffen, hat das Land die Taktung für Busse erhöht und die Strecken verkürzt. Fahrgäste sollen auf schnellstmöglichem Weg zu ihrem Ziel kommen – oder zu dem Zug, der sie dort hinbringt.