Kommentar: Die Deutsche Bahn hat sich verzockt
Die Freude bei der Deutschen Bahn über den milliardenschweren Verkaufserlös aus dem Schenker-Deal kennt scheinbar keine Grenzen. „Damit schaffen wir eine stabile Basis für den weiteren Wachstumspfad der Starken Schiene“, verkündete Bahn-Chef Richard Lutz in einer Pressemeldung.
Tatsächlich gleicht der Verkauf von DB Schenker, dem einzigen wirklichen Gewinnbringer der Deutschen Bahn, eher einer Bauchlandung. Nach einer mehr als 20-jährigen Leidensphase steht nun endgültig fest: Die Erfolgsgeschichte der Deutschen Post, die ihren staatlichen Versorgungsauftrag nach der Jahrtausendwende in einen wirtschaftlich profitablen Geschäftsbetrieb verwandelte, wird sich bei der Bahn nicht wiederholen.
Ende der 90er-Jahre hatte Post-Chef Klaus Zumwinkel die behäbige Bundespost durch massive Zukäufe in einen weltweit operierenden Konzern verwandelt. Den Expressdienst DHL kaufte er in den USA zu, in Großbritannien gab er später Milliarden für den Erwerb des Lagerlogistikers Exel aus, schon im November 2000 ging es an die Börse.
Der ertragsschwache Briefdienst macht den Bonnern zwar immer noch wenig Freude, doch 92 Prozent seines Umsatzes erwirtschaftet der Dax-Konzern heute längst woanders. In Sachen Rendite ist er inzwischen auf Augenhöhe mit US-Giganten wie UPS oder Fedex.
So sollte es eigentlich auch bei der Bahn mit der Privatisierung klappen. 2002 übernahm sie die Spedition Schenker und baute sie zu einem weltweit operierenden Logistiker aus. Der Zukauf hatte für den nötigen Cashflow zu sorgen, um die Deutsche Bahn unabhängig zu machen von staatlichen Subventionen.
Gleichzeitig bastelte man an einem Börsengang. Um den künftigen Aktionären einen profitablen Konzern zu präsentieren, montierte die Bahn Kosten produzierende Weichen aus ihrem Schienennetz, legte Nebenstrecken lahm und baute Überholgleise ab. Investitionen in die Infrastruktur kappte der Vorstand, um die Gewinn- und Verlustrechnung aufzupolieren. Unter den Architekten des kühnen Plans: der seit 2003 amtierende Leiter des Konzerncontrollings, Richard Lutz.
Wie sehr sich die Bahn-Oberen dabei verzockten, zeigten die Folgejahre. Mal wurde der Börsengang angekündigt, dann wieder abgeblasen. Schließlich terminierte man ihn auf den November 2008 – und wählte damit den Zeitpunkt miserabel. Vier Monate vor dem angepeilten Datum entgleiste ein ICE im Kölner Hauptbahnhof, zwei weitere Monate später stürzte die US-Bank Lehman Brothers in die Pleite und löste eine weltweite Finanzkrise aus. Der Börsengang der DB wanderte aufs Eis.
Von den Sparmaßnahmen, die Lutz ab 2010 als Finanzvorstand fortsetzte, hat sich die Bahn bis heute nicht erholt. Marode Schienennetze, verfallene Bahnhöfe, Stellwerke mit einer Technik aus Kaisers Zeiten – zur Fußballeuropameisterschaft machte der deutsche Schienenverkehr die Bundesrepublik zum Gespött der europäischen Nachbarn. Fahrpläne werden längst nicht mehr berechnet, heißt es aus dem DB-Aufsichtsrat, sondern nur noch geschätzt.
Einen wirtschaftlichen Erfolg hatten die Sparbemühungen erst recht nicht. Die Verluste des Staatskonzerns erreichen Milliardenhöhe, die Nettoverschuldung liegt bei unglaublichen 32 Milliarden Euro.
Der Verkauf von Schenker wirkt da wie ein Strohfeuer. Zwar werden die Sondereinnahmen in die Schuldentilgung wandern. In der Folge aber fehlt der DB der einzige Ertragsbringer. Nach der Veräußerung wird ihr Betriebsgewinn deshalb regelmäßig um über eine Milliarde Euro niedriger ausfallen.
Klaus Zumwinkel, der die Weichen für die erfolgreiche Post-Privatisierung stellte, ist längst aus der Walhalla der deutschen Konzernlenker verbannt. Richard Lutz dagegen, dem die Kopie des einstigen Schwesterunternehmens gründlich misslang, steht seit nunmehr sieben Jahren an der Führungsspitze der Deutschen Bahn.