Kommentar: „Gemeinnützigkeit“ der Bahn wird zur Posse
Vor 300 Berliner Gästen erschien Bahnchef Richard Lutz Ende Januar kein Vergleich zu abwegig. Die Ausgliederung der Schienen- und Bahnhofstochter InfraGO bedeute „die größte Zeitenwende für die Eisenbahn in Deutschland seit der Bahn-Reform“, prahlte er im Beisein von Verkehrsminister Volker Wissing (FDP). Schließlich sei die zum Jahresbeginn gegründete Infrastruktur-Tochter nicht mehr dem Gewinnstreben verpflichtet, sondern nun erstmals der Gemeinnützigkeit.
Der Ankündigung ließ er tags darauf eine Party in einem Hamburger Eventlokal folgen. Dass der Feiermarathon bei der DB 1,7 Millionen Euro an Kosten verursachte, hielt das Management des mit 34 Milliarden Euro verschuldeten Konzerns für angemessen.
Fünf Monate danach gerät die als Zeitenwende gefeierte Ausgliederung der InfraGO nun vollständig zur Posse. Statt die Nutzungsgebühren für Schiene und Bahnhof für die Zugbetreiber auf einem moderaten Stand zu halten, wie es das Prädikat „gemeinwohlorientiert“ verspricht, soll der Fernverkehr ab 2025 fast 18 Prozent mehr für die Trassennutzung berappen als bisher.
Die drastischen Preiserhöhungen werden voraussichtlich dazu führen, dass Fernverkehrsrouten ausgedünnt oder gestrichen werden, auch wenn die DB die vom „Spiegel“ bereits genannten Strecken dementiert. „Je nach Höhe der zusätzlichen Belastungen sind wir gezwungen, den Umfang unseres Fahrplanangebotes bundesweit zu überprüfen“, bestätigt Fernverkehrs-Vorstand Michael Peterson. Ein Bahnsprecher deutet sogar die Möglichkeit teurerer Fahrkarten an.
Flop mit Ansage
Der Flop der angeblich „größten Zeitenwende für die Eisenbahn in Deutschland seit der Bahn-Reform“ kommt mit Ansage. Anstatt sich auf eine gesellschaftsrechtliche Trennung von Schienennetz und Zugbetrieb zu verständigen, wie es etwa der Bundesrechnungshof fordert, hatte Wissing im vergangenen Jahr den halbgaren Entwurf seiner InfraGO vorgelegt. Die zwei letzten Buchstaben, erklärte der FDP-Politiker, stünden für „gemeinwohlorientiert“.
Was dies konkret bedeutet, weiß bis heute niemand wirklich. Das Spitzenmanagement wechselte schlicht von den Vorgängergesellschaften zu der neuen DB-Tochter, kontrolliert wird sie weiterhin vom Konzernvorstand. Zudem fließen die Ertragszahlen der InfraGO nach wie vor in die Konzernbilanz der DB, wo sie vollständig konsolidiert werden.
Jetzt sei „Showtime“, hatte Bahnchef Lutz den Vertretern aus Presse, Wirtschaft und Politik beim InfraGO-Start im Januar zugerufen – eine Ankündigung, deren Bedeutung wohl erst jetzt vielen klar wird. Nur: Mit Show allein wird es kaum gelingen, den verspätungsgeplagten und hochdefizitären Staatskonzern aus seiner tiefen Krise zu führen.