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Kommentar Zulieferer brauchen jetzt die Hilfe der Autohersteller

Volkswagen, Daimler und BMW tragen eine Mitschuld daran, dass es den vielen kleinen Zulieferern so schlecht geht. Sie sollten sich am Strukturfonds beteiligen.
10.09.2020 - 17:14 Uhr Kommentieren
Die Autohersteller müssen ihre Zulieferer in der Coronakrise unterstützen. Quelle: dpa
Autozulieferer im Fokus

Die Autohersteller müssen ihre Zulieferer in der Coronakrise unterstützen.

(Foto: dpa)

In der Autobranche gibt es einen provokanten Vorwurf und der lautet so: Deutsche Autobauer sind fast konkurrenzlos darin, genug Kapital einzusetzen, um Autos herzustellen, die gerade noch fahren und trotzdem nicht billig wirken. Oder anders gesprochen: Volkswagen, Daimler und BMW sind sehr geschickte Pfennigfuchser. Jahrelang haben sie sich darin verloren, jedes einzelne Stück der weltweiten Lieferkette auf Effizienz zu trimmen. Aus jedem Bauteil, das sie von Autozulieferern beziehen, wird der maximale Gewinn herausgequetscht.

Die Einkaufstruppen der Autobauer sind berüchtigt für ihre Härte. Vor allem kleine und mittelständische Zulieferer sind gegen deren Übermacht meistens wehrlos. Der Effizienzwahn der Autohersteller hat desaströse Spuren bei den Lieferanten hinterlassen. Wenn man mit den kleinen Zulieferern in Deutschland spricht, dann sagen fast alle dasselbe: Wir wurden ausgepresst.

Auf Geldreserven für Investitionen in den Strukturwandel können nur die Wenigsten zurückgreifen. Und sich gegen die Preispolitik der Autobauer zu wehren, ist gefährlich. Als sich Prevent gegen große Einkäufer wie VW zu wehren versuchte, bekamen sie die ganze Übermacht des Autobauers zu spüren. Der Autobauer hat Prevent kurzerhand als Zulieferer ausgebootet.

Die Autokonzerne haben gegenüber ihren Lieferanten eine viel stärkere Verhandlungsposition. Ein Fahrzeug besteht aus Tausenden von Bauteilen und fast jedes davon wird von verschiedenen Zulieferern hergestellt. Die Autobauer können wählen. Und sie können im Zweifel einige Komponenten auch einfach selbst herstellen. Damit können die Autohersteller die eigene Wertschöpfungstiefe in Zeiten der Krise erhöhen.

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    Leer gehen dann die Zulieferer aus. Die Großen, wie Conti oder Bosch, haben immerhin noch den Vorteil, dass sie Systemlieferanten sind. Nimmt ihnen VW keine Parksensoren mehr ab, dann verkaufen sie den Wolfsburgern eben Radare für einen Abstandstempomat.

    Die vielen kleinen Autozulieferer hingegen sind hochspezialisierte Unternehmen. Kündigt ein Kunde wie VW einen Auftrag, weil sie einen etwas günstigeren Lieferanten gefunden haben, reißt so etwas tiefe Löcher in deren Bilanz.

    Und die Großen haben weitere Vorteile: Sie haben Zugang zum Kapitalmarkt und sie können Arbeitsplätze verlagern. Daimler und Continental wird vorgeworfen, dass sie die Krise nutzen, um Arbeit ins billigere Ausland auszulagern. Sie folgen in einer der größten Krisen der Wirtschaftsgeschichte auch weiterhin der Logik der Effizienz.

    Resilienz statt Effizienz

    Dabei müsste es um etwas völlig anderes gehen: um Resilienz. Im März und April hat die Branche am eigenen Leib erfahren, wie fragil das Geflecht aus internationalen Lieferbeziehungen ist. Sie sollte mehr Verantwortung übernehmen und robuste Lieferketten entwickeln. Das wird nur dann gelingen, wenn man auch mit den kleinen Zulieferern auf Augenhöhe verhandelt und dabei anerkannt wird, dass sie systemkritisch sein können.

    Allein im ersten Halbjahr 2020 ist die Zahl der Firmenpleiten höher als im gesamten Vorjahr – und es trifft fast ausschließlich Zulieferbetriebe aus der dritten und vierten Reihe. Überall im Land verlieren mal 50, mal 100 Menschen ihren Job. In jedem Fall sind es Einzelschicksale. Doch sollte es keine Hilfen für die Zulieferindustrie in Deutschland geben, dann stehen im kommenden Jahr eine ganze Reihe von Betrieben aus der Provinz vor dem Aus.

    Unabhängig von den Problemen, die so ein Massensterben für die Lieferketten bedeuten würde, birgt es auch politische Sprengkraft. Auch der (Ex-)Gewerkschaftspartei SPD sollte klar sein, dass so ein massiver flächendeckender Stellenabbau von Facharbeitern das Potenzial hat, gesellschaftlichen Einfluss zu nehmen. Wer nicht will, dass Menschen von radikalen Menschenfängern verführt werden, der muss Lösungen präsentieren und Fürsorge beweisen.

    Zur Wahrheit gehört allerdings auch, dass es etliche Betriebe in der Zulieferbranche gibt, die den Strukturwandel ignoriert haben. Unternehmen, die 2023 noch immer komplett vom Verbrennungsmotor abhängig sind, werden nicht überleben. Aktuellen Daten der Boston Consulting Group zufolge dürfte der weltweite Anteil der Verbrenner am Gesamtmarkt in drei Jahren bereits von knapp 80 auf 71 Prozent sinken. Bis 2030 wird er auf unter 50 Prozent abstürzen.

    Doch Autozulieferer können nur so innovativ sein, wie es die Autohersteller zulassen. Und wenn die großen Autobauer die Elektromobilität über ein Jahrzehnt lang ignoriert haben, dann gab es für die Zulieferer auch keinen wirtschaftlichen Grund, Bauteile für die Elektromobilität herzustellen.

    Die Autobauer tragen eine Mitschuld daran, dass viele kleinere hochspezialisierte Zulieferbetriebe in Deutschland bereits vor Corona vom Strukturwandel überfordert waren. An einem Fonds für notleidende Zulieferer sollte sich daher nicht der Staat mit Steuergeldern beteiligen. Es sollten diejenigen Geld reinpumpen, die für diese Situation mitverantwortlich sind – und das sind nicht die Autokäufer respektive die Steuerzahler, sondern die Autobauer.

    Mehr: Strukturfonds statt Kaufprämie: Politik und Autoindustrie suchen neue Wege, um die schwer angeschlagenen Lieferanten der Autoindustrie zu retten. Noch ist keine Ende der Entlassungswelle in Sicht.

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