Elektromobilität: Ladesäulenbetreiber fühlen sich von Preisvorgaben des Bundes bedroht
Die Marktexpertin Katharina Boesche warnt vor einem planwirtschaftlichen Eingreifen des Staates: „Das kann den Markt für Ladestrom in Deutschland zerstören.“
Foto: dpaDüsseldorf. Ab Mitte September startet die Ausschreibung für das sogenannte Deutschlandnetz, bei dem vom Bund finanzierte 1000 neue Schnellladestandorte für E-Autos entstehen sollen. Doch schon jetzt sorgen die Vorankündigungen bei Ladesäulenbetreibern in Deutschland für Entsetzen. Besonders eine Vorgabe des Bundesverkehrsministeriums (BMVI) zieht die Kritik der Wirtschaft auf sich.
Pro Ladepunkt dürfen nur maximal 44 Cent brutto pro Kilowattstunde Strom verlangt werden. Das Fahren mit dem Elektroauto solle so nicht teurer sein als mit dem Benzin- oder Dieselfahrzeug, erklärte Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer bei einer Vorabpräsentation. Ein Dieselpreis von 1,35 Euro entspreche einem Preis von 45 Cent pro Kilowattstunde für den Strom am Ladepunkt.
Die Preisobergrenze soll sich zusammensetzen aus 20,23 Cent für die Beschaffung des Stroms und 17,85 Cent, die als Beteiligung an den Bund gehen. Dabei bleibt eine Gewinnmarge von 5,95 Cent für den Betreiber, der sich dieser Regel acht Jahre lang unterwerfen muss.
Die Preiskalkulation des BMVI hält der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW), zu dessen Mitgliedern große Ladesäulenbetreiber zählen, für realitätsfern. Gerade im Bereich der Schnellladeinfrastruktur würden aufgrund der höheren Maximallast auch höhere Netzentgelte anfallen.
Allein den Strom für ultraschnelle Ladesäulen zu besorgen würde 32 Cent kosten, berichten manche großen Energieunternehmen, die auch Betreiber von Ladestationen sind. Gleichzeitig hätten sich die Flächen für Ladestandorte zuletzt stark verteuert, so der BDEW.
„Es muss sichergestellt werden, dass durch die Ausschreibungen die bereits aufgebauten mehr als 6000 Schnellladepunkte durch die subventionierte Konkurrenz nicht noch unwirtschaftlicher werden“, sagt BDEW-Chefin Kerstin Andrae.
Zwar sind die schon bestehenden Ladesäulen teilweise staatlich gefördert worden, allerdings werden beim Deutschlandnetz zum ersten Mal die Netzanschlusskosten komplett übernommen. Diese machen vor allem bei Schnellladern den größten Teil der Investitionen aus und führen dazu, dass sich Ladestandorte selbst mit Förderung erst nach vielen Jahren rechnen.
Strompreise für öffentliches Laden liegen deutlich über 44 Cent
Die Marktexpertin Katharina Boesche kritisiert das in ihren Augen planwirtschaftliche Eingreifen des Staates. „Das kann den Markt für Ladestrom in Deutschland zerstören und ist wettbewerbsrechtlich mehr als bedenklich“, sagt die Juristin.
Die Unternehmen, die vorher mit oder ohne Förderung auf eigene Kosten ihre Infrastruktur aufgebaut haben, hätten sich Geschäftsmodelle ausgedacht. „Sie fühlen sich veräppelt, wenn ihnen jetzt ein ganzer Ladehub vom Bund vor die Nase gesetzt wird.“
Tatsächlich ist fraglich, ob bei den regulierten Preisen noch jemand zu den rein privatwirtschaftlich geführten Ladesäulen fährt, denn die Strompreise für öffentliches Laden liegen ganz überwiegend über 44 Cent. Selbst die günstigeren Preise beim vertragsbasierten Laden übertreffen derzeit die staatliche Obergrenze.
Die Bundesregierung weist die Kritik zurück. Der Preis des Deutschlandnetzes bewege sich im vorhandenen Marktpreiskorridor und stehe „für keine marktzerstörerische Preispolitik“, wie die Now GmbH schreibt, die für das BMVI den Aufbau des Deutschlandnetzes koordiniert.
Im Gegensatz zur gängigen Praxis soll „jeder Ladestromanbieter den gleichen diskriminierungsfreien B2B-Preis für den Strombezug“ bekommen. Auch soll das Laden ohne Vertrag gegenüber dem vertragsbasierten Laden nicht künstlich verteuert werden. Es müsse verhindert werden, „dass überhöhte Preise vom Umstieg auf elektrische Autos abhalten“.
Das BMVI verfolge aber nicht das Ziel, „eine Preisregulierung für die gesamte Schnellladeinfrastruktur in Deutschland herbeizuführen“. Die neuen Standorte sollen möglichst nicht in unmittelbarer Nähe zu bestehender Ladeinfrastruktur entstehen. Dabei soll das „Standorttool“ der Now GmbH helfen.
Allerdings werden bestehende Ladestandorte nur dann ausreichend einbezogen, wenn sie eine ähnliche Dimension wie die geplanten Ladeparks des Deutschlandnetzes aufweisen. Kleinere Betreiber müssen befürchten, vom Algorithmus ungenügend berücksichtigt zu werden.
Flächenangebot könnte noch zum Problem werden
Auch das Flächenangebot für den Aufbau der Ladesäulen könnte noch zum Problem werden: Das Flächentool zeigt an, dass sich viele der angebotenen Flächen nicht in den Suchbereichen befinden, wo Ladeparks entstehen sollen. Auch besteht die Gefahr, dass sich die geeigneten Flächen in den Suchräumen stark verteuern.
Denn Stand heute soll der Flächenerwerb durch die Betreiber erst nach Ausschreibungsende im zweiten Quartal 2022 erfolgen, nun stehen die Suchräume aber schon fest. Die Now GmbH werbe bei den Kommunen und Gemeinden dafür, „Flächen für Ladeinfrastruktur vorzuhalten und kostengünstig in den weiteren Ladeinfrastrukturaufbau einzubringen“.
Das Deutschlandnetz mit seinen zwei Milliarden Euro Finanzierungsmittel könnte noch zum Flop werden, wenn unter diesen Bedingungen kein Betreiber teilnehmen möchte, warnt Expertin Boesche. Das Geld ließe sich besser für mehr als die doppelte Anzahl an Ladehubs einsetzen, wenn der Bund nur die Errichtungs- und Netzanschlusskosten zu den üblichen Förderquoten übernähme.
„Grund für den schleppenden Aufbau in den letzten Jahren sind nicht die fehlenden Fördermittel oder deren Höhe, sondern die langwierigen Genehmigungsverfahren vor Ort.“ Der BDEW fordert, dieses Hindernis schnell zu beseitigen.