Deutsche Bahn und SNCF: Diplomatie auf höchstem Eisenbahnerniveau
Seinem französischen Kollegen Guillaume Pepy will der neue Chef der Deutschen Bahn „keine Lehrstunden geben“.
Foto: dpaBerlin. Richard Lutz übt sich noch auf dem glatten diplomatischen Parkett. Einem Mann der Zahlen wie dem langjährigen Finanzchef gelingen kunstvoll-gedrechselte Formulierungen vermutlich nicht so leicht. Doch an diesem Abend beweist der neue Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn, dass er seinem smarten französischen Kollegen von SNCF Guillaume Pepy durchaus gewachsen ist.
Ausgerechnet auf fremden Staatsgebiet, der französischen Botschaft in Berlin, sollen sich Lutz und Pepy dazu äußern, wann denn nun die ersten französischen Schnellzüge in Deutschland unterwegs sein werden, und ob die Deutsche Bahn plane, den Regionalverkehr in Frankreich aufzumischen. Doch statt sich gegenseitig Abschottung vorzuwerfen – was durchaus der Wahrheit entspräche – üben sich der 59 Jahre alte und politikerfahrene Pepy und sein 53-jähriger Kollege Lutz im Schulterschluss.
Als hätten sich die Bahnchefs abgesprochen: Das müsse man „vom Kunden her denken“. Lutz sagt, im grenzüberschreitenden Verkehr wäre es das Beste, den Verkehr zu „bündeln“. Pepy lässt sich immerhin dazu hinreißen, die DB als „Konkurrenten“ zu bezeichnen. Dabei legt er seinem deutschen Kollegen väterlich die Hand auf die Schulter.
In Großbritannien transportiert die Gesellschaft Go-Ahead eigenen Angaben zufolge mit 26.000 Mitarbeitern rund ein Drittel aller Bahnreisenden. So zum Beispiel „Ozzy“ Osbourne, Ex-Lead-Sänger der Band Black Sabbath, in Birmingham (Foto, Mitte). Das Unternehmen, das 1987 im Zuge der Privatisierung städtischer Busnetze durch ein Management-Buyout entstand, gehört inzwischen zu 30 Prozent der französischen SNCF-Tochter Keolis. In Baden-Württemberg will die 2014 in Berlin gestartete Deutschlandtochter nach der nun gewonnenen Ausschreibung 2019 Zugverbindungen aufnehmen.
Foto: APDie Pariser Gesellschaft Keolis, die in Deutschland die „Eurobahn“ (Foto) betreibt, ist eine 70-Prozent-Beteiligung der französischen Staatsbahn SNCF. Die restlichen 30 Prozent gehören einer kanadischen Pensionskasse. Keolis beschäftigt weltweit 60.000 Mitarbeitern und setzte zuletzt 5,6 Milliarden Euro um. Die von Düsseldorf aus gesteuerte Deutschland-Tochter ist in Ostwestfalen-Lippe, im sogenannten Hellweg-Netz zwischen Münster und Dortmund sowie zwischen Maas, Rhein und Lippe im Regionalverkehr aktiv. Ihr Marktanteil: Zwei Prozent.
Foto: dpaDie Hessische Landesbahn GmbH (HLB, Foto) gehört dem Land Hessen. Sie betreibt im Schienenverkehr die Strecken Lahntal-Vogelsberg-Rhön und Main-Lahn-Sieg. Hinzu kommen Verbindungen in der Wetterau, das Taunusnetz sowie die 3LänderBahn. In Deutschland kommt sie damit auf einen Marktanteil von drei Prozent.
Foto: dpaDas europaweit operierende Nahverkehrsunternehmen Abellio (Foto) wurde 2001 von der holländischen Staatsbahn Nederlandse Spoorwegen als NedRailways gegründet. Es beschäftigt mehr als 17.000 Mitarbeiter. Hierzulande zählen die Regionen Nordrhein Westfalen (Westfalen-Bahn) und Mitteldeutschland (Saale-Thüringen-Südharz-Netz) zu den Schwerpunkten. Gesteuert wird der Deutschlandbetrieb aus der Firmenzentrale in Berlin. Die operativen Einheiten sind Hagen, Halle/Saale und seit kurzem auch aus Stuttgart. Der Marktanteil liegt bei vier Prozent.
Foto: dpaDer Nahverkehrsanbieter Benex, der sich aus „Better Nexus“ („bessere Verbindung“) abkürzt, gehört zu 51 Prozent der Hamburger Hochbahn AG (HHA). Den Rest stellt der britische Infrastrukturfonds International Public Partnerships. Das Unternehmen mit 1.890 Mitarbeitern und 330 Millionen Euro Umsatz betreibt unter anderem die Regionallinien Metronom (Foto) und Ostdeutsche Eisenbahn (ODEG), was ihm einen deutschen Marktanteil von rund vier Prozent bringt.
Foto: dpaDie 2003 in Hamburg gegründete Tochter des damals britischen Transportkonzerns Arriva, die sich 2011 den Namen Netinera gab, ist nach eigenen Angaben nach Deutscher Bahn und Transdev das drittgrößte Eisenbahnunternehmen Deutschlands ¬ mit einem Marktanteil von vier Prozent. Nach dem Verkauf Arrivas an die Deutsche Bahn ging die Deutschland-Tochter 2010 an ein Konsortium der italienischen Staatsbahn Ferrovie dello Stato (51 % der Anteile) und eines französisch-luxemburgischen Infrastrukturfonds. Die 3.800 Mitarbeiter betreiben unter anderem die Regentalbahn, die Berchtesgadener Landbahn und die Vlexx (Foto), die auch nach Frankreich fährt.
Foto: dpaDer französische Bahn-Verfolger Transdev gehört der staatlichen staatlichen Caisse des Dépôts und Veolia. Der Konzern zählt 119.000 Beschäftigte und erwirtschaftete einen Umsatz von acht Milliarden Euro. In Deutschland betreibt die Gesellschaft unter anderem die Bayerische Oberlandbahn (Foto), die Nord-Ostsee-Bahn in Schleswig-Holstein und die Nordwestbahn in Niedersachsen – mit einem deutschen Marktanteil von vier Prozent.
Foto: dpaGemessen an den Zug-Kilometern ist die Deutsche Bahn im Regionalverkehr Marktführer. Ihr Anteil aber schwindet – im schlimmsten Fall auf 40 Prozent, denn zunehmend gehen Ausschreibungen der Verkehrsverbünde an Wettbewerber verloren. 2015 kam der einstige Monopolist noch auf 70,8 Prozent.
Foto: dpaEr gibt ihm den Hinweis, dass die Staatseisenbahn SNCF ja auch nur die „zweitgrößte Eisenbahngesellschaft nach der Deutschen Bahn“ sei. Und im übrigen führen ICE und Thalys ja zwischen dem Rheinland und Paris im direktem Wettbewerb. Klare Ansage: Das muss reichen.
Womit natürlich noch immer die Frage offen ist, warum sich beide Bahnen nicht intensiver auf dem Territorium des jeweils anderen tummeln. Die Eisenbahnmärkte sind auf Druck der Europäischen Union seit fast zwei Jahrzehnten geöffnet. Aber nach wie vor ist beispielsweise der hochinteressante Großraum Paris für ausländische Bahnbetreiber faktisch tabu.
Die SNCF fährt dagegen mit ihrer Tochter Keolis schon fleißig in deutschen Landen herum. Bahnchef Lutz lässt sich immerhin zu dem provokanten Satz hinreißen: „Die Öffnung der Märkte ist zum Nutzen für alle, vor allem für die Kunden.“ Aber seinem französischen Kollegen wolle er nun wirklich „keine Lehrstunden geben“. Diplomatie auf höchstem Eisenbahnerniveau.
Nun waren die Beziehungen zwischen deutscher und französischer Staatsbahn nicht immer ungetrübt. Vor Jahren setzten die Franzosen eine Trennung von Eisenbahnbetrieb und Schienennetz durch. Aus deutscher Sicht – genauer gesagt aus Sicht von Lutz' Vorgänger Rüdiger Grube – Teufelswerk. Denn hierzulande beschwor der Bahnchef die Einheit und musste sich massiv gegen Andersdenkende zur Wehr setzen.
Die konnten allerdings Frankreich nicht mehr als gutes Beispiel anführen, nachdem eines Tages ein neuer Zug der SNCF in Betrieb gegangen war, der an keinem Bahnsteig halten konnte. Der Einstieg passte nicht. Ob diese Peinlichkeit dazu geführt hat, dass die Franzosen nun plötzlich das deutsche Einheitsmodell aus Netz und Betrieb favorisieren, ist nicht überliefert. Tatsache ist aber, dass die deutsch-französische Eisenbahnachse seit dieser Zeit bestens funktioniert.
Die Deutsche Bahn schafft seine klassischen Nachtzüge mit Schlaf- und Liegewagen ab. Stattdessen bieten die Österreichischen Bundesbahnen acht Nachtzugverbindungen in Deutschland an, etwa halb so viele wie bisher die Deutsche Bahn. Statt Schlafwagen bietet die Bahn Reisenden nun in jeder Nacht acht gewöhnliche IC- und ICE-Fahrten an. Neu ist etwa eine nächtliche IC-Direktverbindung von Bremen, Osnabrück und Münster nach Freiburg und Basel. Auch zwischen Köln und Berlin werden täglich nächtliche Intercity-Züge fahren.
Foto: picture allianceAb Sonntag zahlen Bahn-Kunden durchschnittlich 1,3 Prozent mehr für ihr Ticket im ICE oder Intercity. In den Verkehrsverbünden steigen die Preise unterschiedlich stark, von 0,6 Prozent in Berlin-Brandenburg bis 2,9 Prozent in München. Wer über die Grenzen von Verkehrsverbünden hinaus in Regio-Zügen unterwegs ist, muss im Durchschnitt 1,9 Prozent mehr ausgeben.
Foto: dpaStreckenzeitkarten kosten durchschnittlich 3,9 Prozent mehr, die Bahncard 100 – ein Pauschalpreis für alle Strecken – 2,5 Prozent, der Flexpreis 1,9 Prozent.
Foto: dpaBis Ende 2017 testet die Bahn bundesweit einen Flexpreis (früher: Normalpreis), der für dieselbe Strecke tageweise schwankt. Die Fahrt von Frankfurt nach München etwa kostet dann abhängig von der Nachfrage am jeweiligen Tag 100, 103 oder 106 Euro.
Foto: picture allianceAuf einigen Strecken werden mehr Züge eingesetzt. So fahren ab dem 11. Dezember zwischen Frankfurt am Main, Köln und Brüssel zwei zusätzliche ICE-Paare täglich am Morgen und am Nachmittag, freitags und sonntags soll in der Mittagszeit ein Zugpaar hinzukommen. Zwischen Frankfurt, Köln und Amsterdam werde das Angebot ebenfalls verbessert, teilte die Bahn mit.
Foto: dpaAuch abseits großer Städte wird es vor allem frühmorgens, abends und zum Wochenende zusätzliche Verbindungen geben. Die Reise von München nach Kiel etwa soll einmal täglich ohne Umstieg möglich sein. Wie bereits angekündigt, werden zwischen Dresden und Köln weitgehend doppelstöckige IC-Züge rollen.
Foto: dpaBemerkenswert ist auch die Feststellung der Bahnchefs, dass sowohl in Frankreich wie in Deutschland die Zeiten der Großprojekte vorerst vorbei sein werden. Die SNCF wird am Samstag ihre neunte und zehnte TGV-Hochgeschwindigkeitsstrecke eröffnen, die Deutsche Bahn im Herbst das letzte Bauwerk aus dem Wiedervereinigungsplan, die sogenannte VDE 8. Dann kann man in vier Stunden von Berlin nach München rasen. Danach kommt nur noch Stuttgart 21. Das war's.
Für Lutz und Pepy aber kein Grund zu Depressionen. Im Gegenteil. „Die Bereitschaft, in das System Schiene zu investieren, war in beiden Ländern noch nie so hoch“, stellt Lutz zufrieden fest. Die Bahn, darin sind sich die Herren einig, hat eine „Riesenchance“.
Diplomatische Verwicklungen sind allerdings nicht ausgeschlossen. Pepy hat auf Anraten seines Ex-Kollegen und Freundes Grube massiv in das Fernbusgeschäft investiert. Er solle nicht die „Dummheit begehen, die ich selbst gemacht habe“, soll der frühere Bahnchef Pepy empfohlen haben. Die Deutsche Bahn ist bekanntermaßen nach heftigen Verlusten aus dem Geschäft ausgestiegen. Da kann Konzernlenker Lutz im Interesse der deutsch-französischen Beziehungspflege nur hoffen, dass die SNCF den mörderischen Preiskampf durchsteht.