Schienenverkehr: Deutsche Bahn macht Milliardenverlust – Streit hinter den Kulissen eskaliert
Berlin. Die angespannte wirtschaftliche Lage bei der Deutschen Bahn (DB) verschärft sich. Verdiente der Staatskonzern 2022 operativ noch 1,4 Milliarden Euro, muss das Unternehmen nun für das abgelaufene Jahr einen Betriebsverlust vor Zinsen und Steuern (Ebit) von fast 1,3 Milliarden Euro vermelden. Unter dem Strich klafft sogar eine Ertragslücke von 2,35 Milliarden Euro. Der Umsatz sank von mehr als 56 Milliarden auf 45 Milliarden Euro.
Grund seien die hohen Investitionen in die Instandhaltung und Reparaturen am Schienennetz, erklärte Bahn-Chef Richard Lutz am Donnerstag. Auch die Streiks, die 2024 das Ergebnis weiterhin belasten werden, hinterließen einen Verlust von 200 Millionen Euro.
Doch nicht nur das Schienennetz sorgt für rote Zahlen. Auch der Fernverkehr verlor 43 Millionen Euro, der Regionalverkehr machte ein Minus von 22 Millionen Euro. Der größte Verlustbringer im Schienenverkehr war die Frachttochter DB Cargo, die ein bereinigtes Ebit von minus 497 Millionen Euro verzeichnete.
Gleichzeitig verschlechterte sich die Pünktlichkeit der Züge weiter. Erreichten 2022 schon 34,8 Prozent aller ICs und ICEs den Bahnhof mit mehr als sechs Minuten Verspätung, waren es im vergangenen Jahr sogar 36 Prozent. Auch im Regionalverkehr ging die Pünktlichkeit leicht zurück.
Die trübe Bilanz senkt nun erstmals auch wieder die Vergütung der Vorstände. Da ihnen die kompletten kurzfristigen Bonuszahlungen gestrichen wurden, halbierten sich die Gesamtbezüge der Manager nahezu auf 5,4 Millionen Euro.
Deutsche Bahn: Interne Streitigkeiten eskalieren seit Tagen
Wie der Niedergang der Deutschen Bahn gestoppt werden soll, darüber eskalieren seit Tagen gleich mehrere interne Auseinandersetzungen. Uneinigkeit herrscht insbesondere darüber, wie es mit dem Güterbahnverkehr, dem größten Verlustbringer, weitergehen soll. Gegen dessen jahrelange Subventionierung hat die EU-Kommission ein Wettbewerbsverfahren eingeleitet, das wie bei Frankreichs SNCF mit der Zerschlagung der Güterbahntochter enden könnte. Doch auch der Kurs im Fernverkehr und die Zukunft der Speditionstochter DB Schenker bergen internes Konfliktpotenzial.
„Der Vorstand muss weg!“, skandierten im Februar und März Hunderte Güterbahnmitarbeiter vor der Mainzer Zentrale von DB Cargo. Ins Schussfeld geraten ist ein Plan von Güterbahnvorständin Sigrid Nikutta, die die seit Jahren im dreistelligen Millionenbereich defizitäre Schienenfracht bis Ende 2025 wieder rentabel machen soll. Mithilfe der Berater von Roland Berger hat sich die ehemalige Chefin der Berliner Verkehrsbetriebe dazu einen Umbau des sogenannten „kombinierten Verkehrs“ erarbeiten lassen.
Diese Zugsparte, bei der Container und Sattelanhänger von Straße, Binnenkanal oder Seehafen auf die Schiene verladen werden, steht für rund ein Fünftel des DB-Güterbahnverkehrs – und für einen Jahresverlust von zuletzt rund 120 Millionen Euro, wie es intern bei der Bahn heißt.
Nun aber soll der Betrieb, der bislang von zwölf deutschen Regionalgesellschaften mit jeweils mitbestimmungspflichtigen Dienstplänen organisiert wird, auf allein zwei Tochtergesellschaften übertragen werden: auf die von Dow Chemical erworbene Mitteldeutsche Eisenbahngesellschaft (MEG) und auf die ehemalige Ruhrkohle-Eisenbahngesellschaft RBH.
Ein von Hamburg bis nach Regensburg rollender Zug, so das Kalkül Nikuttas, wäre dann nicht mehr mit zahlreichen regionalen Betriebsräten abzustimmen. Der Betrieb liefe reibungsloser und damit für die Industriekunden attraktiver. Die nämlich hatten zuletzt unter einer Pünktlichkeitsquote von nur noch 70 Prozent zu leiden.
Der Haken aus Sicht des Betriebsrats: Anders als die Muttergesellschaft DB Cargo, die mit ihren Regionalstandorten für die Lokführer quasi einen Stafettenlauf organisiert, beschäftigen die erheblich kleineren Tochterfirmen MEG und RBH ihre Mitarbeiter an nur zwei bis drei Standorten. Eine tägliche Heimreise nach einer neunstündigen Dienstfahrt wäre daher nahezu ausgeschlossen. Auf der Rückfahrt stünden die Lokführer außerdem, anders als bei dem derzeitigen Verbundbetrieb, nur noch für diese spezielle Zugsparte zur Verfügung.
DB Cargo: 1500 von 19.000 Jobs könnten wegfallen
Etliche Erörterungstermine und eine am Dienstag vergangener Woche gescheiterte Verhandlung in Mainz minderten den Widerstand der Arbeitnehmer bislang nicht. Mindestens 1500 der 19.000 deutschen Jobs bei DB Cargo würden dadurch abgebaut, hatte ihnen der Vorstand in einem „Weißbuch“ mitgeteilt.
„Der Wachstumsmarkt der kombinierten Verkehre muss bei der Muttergesellschaft bleiben“, fordert der stellvertretende Gesamtbetriebsratschef Martin Braun. Lieber solle sich DB Cargo von ihren aufwendigen und komplexen Planungsprozessen verabschieden, die aufgrund der vielen Baustellen ohnehin oft obsolet würden.
Ungereimtheiten, in welche Richtung sich der Betrieb entwickeln soll, gibt es gleichzeitig im DB-Fernverkehr. 2024 werde die Bahn alle drei Wochen einen weiteren ICE erhalten, verspricht Michael Peterson, im DB-Vorstand verantwortlich für den Personenfernverkehr.
Gleichzeitig gibt es in seinem Ressort aber Planspiele, auf bestimmten Strecken die Anzahl der Schnellzüge auszudünnen, wie ein Betriebsrat Berichte von Mitarbeitern bestätigt. Staus auf den Gleisen könnten damit verringert werden, was die Pünktlichkeit verbessert. Über den Umfang sei aber noch nichts entschieden.
Neue ICEs der DB sparen Energie, sind aber langsamer
Erst am Dienstag nahm Peterson zudem den letzten von insgesamt 147 bestellten ICE 4 in Empfang. Die von Siemens gelieferten Züge sparen 30 Prozent an Energie, fahren dafür aber langsamer.
Um auf der erst 20 Jahre alten Schnellstrecke von Köln über Frankfurt nach Süddeutschland den Fahrplan einzuhalten, entfallen seit der ICE-4-Inbetriebnahme auf dieser Route zahlreiche Haltepunkte. Dem Ziel der Bahn, im Fernverkehr die Fahrgastzahl bis 2030 auf 300 Millionen zu verdoppeln, dürfte der Spar-ICE somit kaum förderlich sein.
Streit bahnt sich ebenso beim geplanten Verkauf der Speditionstochter DB Schenker an, dessen Erlös mehrheitlich in die Schuldentilgung fließen soll. Denn nicht nur der dänische Speditionskonzern DSV, der sich inzwischen finanzielle Verstärkung bei der französischen BNP Paribas und dem britisch-chinesischen Kreditinstitut HSBC gesichert hat, gilt neben der Kopenhagener Reederei Maersk als aussichtsreicher Kaufinteressent. Vor allem drei möglichen Bietern von der Arabischen Halbinsel werden gute Chancen zugerechnet.
Der saudi-arabische Logistiker Bahri gilt wie auch der Abu-Dhabi-Staatsfonds ADQ und der Hafenbetreiber DP World aus Dubai als einer der finanzkräftigsten Kaufkandidaten, was Teile der Bundesregierung beunruhigt. Schließlich ist DB Schenker unter anderem für die Bundeswehr tätig, manche werten den größten europäischen Lkw-Transporteur als Teil der kritischen Infrastruktur.
Während Bundeskanzleramt und Bundesverkehrsministerium auf einen möglichst hohen Verkaufspreis hoffen, den ein Bieterverfahren mit den Arabern verspricht, sind aus dem Wirtschaftsministerium Bedenken zu vernehmen. Hier seien geopolitische Sicherheitsbedenken zu berücksichtigen, heißt es dort. Eine Prüfung müsse her.
Dabei ist noch nicht einmal sicher, ob es zu einem Verkauf kommt. Den will DB-Finanzvorstand Levin Holle nämlich nur dann durchwinken, wenn der Erlös höher ausfällt als der zu erwartende Ertrag in den kommenden Jahren, heißt es im Konzern. Da derzeit Logistikkonzerne an der Börse durchschnittlich mit dem Zwölffachen des Betriebsgewinns (Ebit) gehandelt werden, wäre für DB Schenker, wo 2023 1,13 Milliarden Euro verdient wurden, aktuell mit einem Verkaufserlös von 13,5 Milliarden Euro zu rechnen.
Bahnchef verspricht mehr Pünktlichkeit
Im laufenden Jahr, so erklärte Bahnchef Lutz, soll alles besser werden. Der operative Gewinn werde wieder über einer Milliarde Euro liegen, verspricht er. Mehr als eine Milliarde Euro erwarte man als Nachzahlungen vom Bund, für den man 2023 bei Bauprojekten in Vorleistung gegangen sei.
Auch die Pünktlichkeit im Fernverkehr will er auf 70 Prozent verbessern, was nach Einschätzung von Branchenbeobachtern angesichts der angekündigten Großbaustellen zu einer Herausforderung wird. Die enorme Nettofinanzverschuldung, die 2023 von 29 auf 34 Milliarden Euro anstieg, will der Konzern auf diesem Niveau halten.
Erstpublikation: 21.03.2024, 11:07 Uhr.