Verkehr: Wieso Deutschland auf klimafreundliche Bahnschienen verzichtet
Berlin, Düsseldorf. Andere europäische Länder verbauen seit Jahren klimafreundlich hergestellte Schienen für ihren Bahnverkehr, doch Deutschland setzt auf herkömmlich produzierte Gleise. Das Problem dabei: Die Produktion von sogenanntem Graustahl ist besonders CO2-intensiv und für acht Prozent der globalen CO2-Emissionen verantwortlich.
Die französischen Tochtergesellschaften des Saarstahl-Konzerns, Saarstahl Rail und Saarstahl Ascoval, verkaufen als einziges Unternehmen in Europa dekarbonisierte Schienen aus Grünstahl – so wird Stahl bezeichnet, der mit vergleichsweise klimaschonenden Verfahren hergestellt wird. Ein Schienennetz aus CO2-armem Stahl ermöglicht es Betreibern, die Emissionen des Zugverkehrs zu reduzieren.
Wenn eine für den deutschen Bedarf beispielhafte Schienenbestellung mit einem Umfang von 500.000 Tonnen aus Grünstahl und nicht aus herkömmlich produzierten Bauteilen besteht, könnten erhebliche Mengen an Treibhausgasen eingespart werden. Diese Einsparung liege bei rund einer Million Tonnen CO2, sagt Nadine Artelt, Chefin des Schienenherstellers Saarstahl Rail. Das entspräche der Menge CO2 des gesamten Verkehrssektor in Deutschland an zweieinhalb Tagen.
Öffentliche Auswahlverfahren für Produktionsaufträge orientieren sich nach wie vor ausschließlich am Preis, nicht an CO2-Emissionen oder anderen Nachhaltigkeitsaspekten. Die Deutsche Bahn (DB) und die Politik schieben sich gegenseitig die Verantwortung dafür zu.
Andere Länder achten bei der Vergabe von Schienenaufträgen längst auf Umweltaspekte. „Beispielsweise zählt der Preis in Frankreich zu 60 Prozent – die verbleibenden 40 Prozent machen bei der Vergabe des Auftrags dann aber großteils die CO2-Werte aus“, sagt Artelt.
Eine Beispielrechnung: Saarstahl Rail weist einen Ausstoß von 0,76 Kilogramm CO2 pro Kilogramm Grünstahl auf. Ein Stahlwerk der herkömmlichen Hochofenroute stößt etwa 2,6 Kilogramm CO2 für die gleiche Menge Stahl aus. Mit einer Regelung wie in Frankreich würden die grünen Schienen die Ausschreibung gewinnen, auch wenn sie teurer sind. In Deutschland wird er dennoch nicht für die Schienen verwendet. Wie viel billiger Grünstahl konkret im Vergleich zu herkömmlichen ist, dazu wollte das Unternehmen keine Angaben machen.
Dabei heißt es auf der Internetseite der Deutschen Bahn: „Mit der grünen Transformation werden wir unserer ökologischen Verantwortung gerecht: Wir vergrünen nach und nach all unsere Produkte und Dienstleistungen und die Art, wie wir arbeiten.“ Zu diesen Produkten gehört die Schiene offenbar nicht.
Die DB weist auf Nachfrage des Handelsblatts auf die am Markt noch vorherrschenden Mehrkosten von grünem Stahl hin. „Als Europas größtes Eisenbahninfrastrukturunternehmen kann die DB mit Blick auf grüne Leitmärkte über ihre Nachfragesteuerung eine gewisse Signalkraft am Markt entfalten“, sagte ein DB-Sprecher.
Deutsche Bahn verweist auf den Bund – und der auf offene Fragen
Allerdings wird der Ausbau der Infrastruktur in Teilen aus Bundesmitteln finanziert. Die Deutsche Bahn stehe dazu im engen Austausch mit dem Bund, so der Sprecher. Diese Abstimmungen dauerten an. Die Deutsche Bahn stehe zudem mit der Stahlindustrie im Austausch zu Pilotprojekten.
Die Politik hingegen hat noch offene Fragen, wenn es um die Beschaffung von grünen Stahl geht. Für das Verkehrsministerium von Volker Wissing (FDP) müssten diese Fragen zunächst auf Bundesebene und im europäischen Kontext geklärt werden.
Denn bislang gebe es noch keine einheitliche Definition für grünen Stahl, teilte ein Sprecher des Verkehrsministeriums dem Handelsblatt mit. Zwar legte das Wirtschaftsministerium (BMWK) kürzlich das Konzept „Leitmärkte für klimafreundliche Grundstoffe“ mit Definitionen für klimafreundlichen und emissionsarmen Stahl vor. Allerdings ist das Leitmärkte-Konzept als Fahrplan zu verstehen, es hat noch keine verbindliche Wirkung.
Grünstahl: Definiton fehlt der Politik
Antje Otto, Geschäftsführerin des Stahl-Verband-Saar, bestätigt, dass es noch keine einheitliche europäische Grünstahldefinition gibt. „Aber in anderen europäischen Ländern gilt das nicht als Grund, auf die grüne Schiene zu verzichten. Ob es als grün gilt oder nicht – es ist weniger CO2 enthalten. Warum findet diese Diskussion dann hierzulande statt?“, so Otto.
Doch ein weiterer Aspekt sei entscheidend, damit die Deutsche Bahn grünen Stahl einsetzen würde: dass er verglichen mit herkömmlichem Stahl gleichwertige Eigenschaften aufweist. Der DB-Sprecher sagte: „Insoweit sind auch die Anforderungen der DB AG an grünen Schienenstahl noch nicht abschließend geklärt.“
Außerdem müsse sichergestellt werden, dass klimafreundliche Grundstoffe „zeitlich, mengenmäßig und auch regional verfügbar sind“. Laut eigenen Angaben kann Saarstahl Rail die Kriterien der DB erfüllen.
Vergaberecht soll reformiert werden
Das Bundeswirtschaftsministerium ermuntert bundeseigene Unternehmen wie die Deutsche Bahn ausdrücklich, die Nachfrage nach grünen Grundstoffen und Industrieprodukten mit entsprechenden Ausschreibungen anzureizen. Eine Ministeriumssprecherin sagte auf Anfrage, das Ministerium begrüße „grundsätzlich Initiativen von Unternehmen, sich bei der Beschaffung an Nachhaltigkeitsaspekten zu orientieren“.
Der öffentlichen Auftragsvergabe könne eine Hebelwirkung bei der Schaffung erster Absatzmärkte für klimafreundliche Grundstoffe wie etwa Grünstahl zukommen, so die Sprecherin. Besonders ausschlaggebend seien dabei Marktbereiche, in denen die öffentliche Hand relevante Anteile der Gesamtnachfrage stelle – mit entsprechender Signalwirkung am Markt.
Eine Pflicht zur Berücksichtigung von Nachhaltigkeitskriterien bei der Auftragsvergabe durch öffentliche Auftraggeber gibt es nicht. Das Wirtschaftsministerium weist allerdings darauf hin, dass die Bundesregierung eine entsprechende Reform des Vergaberechts anstrebe.
Laut Saarstahl bleibt bei der Debatte ein wichtiger Punkt bislang außen vor: die Implementierung von Kreislaufwirtschaftsprozessen, die kostengünstig und qualitativ vergleichbar hochwertig wären.
Eine Kreislaufwirtschaft zwischen dem Stahl- und Schienenhersteller und einem Schienennetzbetreiber könnte Vorteile für beide haben. Artelt beschreibt einen Prozess wie folgt: „Wir bekommen von einem Unternehmen bereits jetzt im Jahr rund 50.000 Tonnen Altschienen, die im Elektrolichtbogenofen eingeschmolzen und zu neuen, nachhaltigen Schienen produziert werden.“ Den Unternehmen würden dabei bloß die Transformationskosten in Rechnung gestellt. Grünstahl wäre somit nicht nur umweltfreundlicher, sondern auch billiger.
Immerhin: Die Deutsche Bahn will wichtige Bauelemente künftig stärker recyceln. So soll die Recyclingquote bei Schienenstahl von derzeit 25 Prozent bis zum Jahr 2030 auf 45 Prozent steigen.
Erstpublikation: 30.07.2024, 17:36 Uhr.