Coronakrise: Netzprobleme und Standschäden: Diese Grafiken erklären, warum der Neustart der Luftfahrt so schwierig ist
Viele Langstreckenjets stehen seit Monaten am Boden. Bevor sie wieder abheben können, müssen sie intensiv auf mögliche Standschäden untersucht werden.
Foto: dpaFrankfurt. Der Sommer soll es endlich richten. Die weltweite Luftfahrtbranche, seit rund einem Jahr durch das Coronavirus mehr oder minder am Boden, setzt auf eine starke Erholung der Nachfrage. Engmaschige Tests und Massenimpfungen werden die Covid-19-Pandemie endlich in die Schranken weisen, so die Hoffnung.
Die Chancen dafür stehen tatsächlich gut, auch wenn es noch lange dauern wird, bis im Luftverkehr das Vorkrisenniveau erreicht werden wird. Doch die Menschen wollen reisen, wollen raus. Das hat der Ansturm auf die deutschen Skigebiete um die Feiertage deutlich gezeigt.
Für die Unternehmen der Branche, allen voran die Fluggesellschaften, bedeutet der Neustart viel Arbeit ohne Erfahrungswerte. Das Virus und die damit verbundene Zwangspause haben für eine Situation gesorgt, wie es sie zuvor noch nie gegeben hat.
Das fein austarierte und engmaschige Streckennetz ist empfindlich gestört. Der internationale Luftverkehr liegt wegen der umfassenden Reisebeschränkungen nach wie vor fast komplett lahm. Das zeigen Daten des auf Luftfahrt spezialisierten Informationsdienstes OAG aus Großbritannien. Das Unternehmen analysiert regelmäßig die Verbindungen, auf denen die meisten Sitze angeboten werden. Im Januar dieses Jahres ist hier eine große Verschiebung zu beobachten.
2019 – dem letzten normalen Jahr vor Beginn der Pandemie – fand sich unter den Top 10 der verkehrsreichsten internationalen Routen die klassische „Rennstrecke“ London-New York. Sie lebt nicht zuletzt von der starken Nachfrage durch den englischen Finanzplatz.
Im Januar 2021 taucht diese Strecke nicht mehr auf. Stattdessen findet sich hier das Städtepaar London-Dubai – sogar auf dem ersten Platz. Gleichzeitig finden sich in dieser Rangfolge überraschende Verbindungen wie Paris-Fort de France (Martinique) oder Moskau–Simferopol (Krim).
Das globale Netzwerk wieder auf den alten Stand zu bringen ist eine gewaltige Aufgabe. Das gilt vor allem für jene Airlines, die ihren Verkehr weitgehend über Drehkreuze steuern, wie das zum Beispiel Lufthansa, British Airways oder Air France-KLM machen. Deren große Flugzeuge müssen gefüllt werden. Das geschieht über Zubringerflüge. Je nach Verbindung können Passagiere aus bis zu 40 Zubringern in einem Langstrecken-Flugzeug sitzen.
Doch diese Zubringerdienste sind wegen der Pandemie häufig stark ausgedünnt. Die Qualität der Flughäfen hinsichtlich der Anschlüsse an den Rest der Welt, die sogenannte Konnektivität, hat in den zurückliegenden Monaten massiv gelitten. Das verdeutlicht die Liste der größten Flughäfen in Europa.
Frankfurt – gemessen an der Zahl der Flugbewegungen 2019 noch die Nummer eins in Europa – musste diesen Platz im Coronajahr 2020 an den Rivalen in Amsterdam abgeben und ist auf Platz drei abgerutscht. Eine weitere Auffälligkeit in dieser Liste: Mit dem kleineren Istanbuler Flughafen Sabiha Gökçen und dem Airport in Oslo tauchen zwei Namen auf, die sonst unter „ferner liefen“ gelistet werden.
Für den Neustart im Sommer ist eine gute Konnektivität aber sehr wichtig, gerade zum Füllen der Langstreckenflugzeuge. Die Entscheidung, wann der richtige Zeitpunkt ist, die Zubringerflüge wieder in vollem Umfang hochzufahren, ist durchaus heikel. Geschieht das zu früh, verbrennen die Airlines unnötig Geld. Geschieht das zu spät, könnten sich Konkurrenten auf einzelne Strecken setzen und den Neustart der Netzwerkanbieter zusätzlich erschweren.
Denn Corona hat auch den Wettbewerb unter den Fluggesellschaften stark verändert. Die Rangfolge der Airlines mit den meisten Starts und Landungen hat sich im vergangenen Jahr verschoben. Während sich Ryanair an der Spitze halten konnte, haben große Netzwerkanbieter wie Lufthansa oder British Airways Plätze eingebüßt. Gleichzeitig hat es der ungarische Billiganbieter Wizz Air erstmals in die Top Ten geschafft.
Die Daten zeigen, wie gut die Billig-Airlines bisher durch die Krise kommen. Ryanair mag das Angebot massiv zusammengestrichen haben, die Manager dort sind aber auch die ersten, die Strecken wieder anbieten, sobald die Rahmenbedingungen stimmen. Wizz Air wiederum ist durch aggressives Wachstum und die Eröffnung neuer Verbindungen sogar mitten in der Krise aufgefallen. Damit wird sie zu einer wachsenden Konkurrenz für Lufthansa und Co.
Dabei ist das Wiederhochfahren der Angebote nicht einfach. Die Fluggesellschaften haben große Teile ihrer Flotte vorübergehend stillgelegt. Über 4100 Jets europäischer Airlines standen nach Angaben der europäischen Luftsicherheitsorganisation Eurocontrol Ende 2020 ungenutzt am Boden. Das ist etwas mehr als die Hälfte der insgesamt rund 8000 Flugzeuge, die europäische Airlines im Dienst haben.
Das sind zwar deutlich weniger als im April, als Corona den Luftverkehr fast komplett zum Erliegen gebracht hat. Damals waren laut Eurocontrol 87 Prozent der Flugzeuge für länger geparkt. Aber die weiterhin große Zahl an vorübergehend stillgelegten Flugzeugen bereitet den Aufsichtsbehörden Sorge, Standschäden können die Folge sein. Die europäische EASA mahnt deshalb die Airlines in ihrem Dokument „Return to service of aircraft after storage" zu hoher Aufmerksamkeit.
Schäden können durch die teilweise langen Standzeiten an verschiedenen Stellen entstanden sein. Ventile im Hydrauliksystem können klemmen, der Treibstoff, der beim Parken in den Tanks verblieb, könnte Wasser aufgenommen haben oder das Bremssystem könnte Druck verloren haben.
Häufig nisten sich zudem Vögel oder Insekten etwa im Triebwerk oder an anderen empfindlichen Stellen ein. Das erlebte die Crew eines Jets der ungarischen Billigfluggesellschaft Wizz Air im Juni. Sie musste den Start einer zuvor über drei Monate geparkten Maschine aufgrund von Fehlermeldungen abbrechen. Der Jet war zwar durchgecheckt worden, doch Insektenlarven, die in einem der Pitotrohre zur Messung der Geschwindigkeit abgelegt worden waren, hatte man übersehen.
Wie gefährlich so etwas sein kann, zeigt das tragische Unglück eines gecharterten Birgenair-Flugzeugs im Jahr 1996. Auch dort hatten Insekten das Pitotrohr verstopft, die Piloten verloren wegen der völlig widersprüchlichen Daten die Kontrolle über den Jet. Bei dem Absturz kamen 189 Menschen ums Leben.
Auch die vor wenigen Tagen abgestürzte Boeing 737 von Sriwijaya Air stand von März bis zum 22. Dezember 2020 wegen der Pandemiefolgen am Boden. Danach hatte sie zwar wieder mehrere Flüge absolviert – ohne Probleme. Zudem ist es für Spekulationen über die Absturzursache noch zu früh. Aber Experten weisen im Zusammenhang mit dem Unglück auch auf das Problem der langen Standzeiten hin.