Elektroautos: Chinas Exporteuren gehen die Schiffe aus
Düsseldorf. Die chinesischen Hersteller von Elektroautos kämpfen bei ihrer geplanten Expansion in Deutschland und Europa mit einem praktischen Problem: Den Exporteuren fehlen die nötigen Schiffe. Seit 2019 stiegen die Charterraten für Pkw-Frachter deshalb um das Siebenfache.
Den Grund hierfür sieht die Londoner Schiffsberatung Clarksons, deren Research-Abteilung dazu vor Kurzem eine umfassende Studie veröffentlichte, in der Fehleinschätzung vieler Reedereien während der Coronapandemie. Weil 2020 zunächst die weltweite Nachfrage nach Neuwagen massiv einbrach, gingen zahlreiche ihrer betagten Roll-on/Roll-off-Schiffe („Ro-Ro“) in die Verschrottung.
Neubestellungen gab es dagegen bis vor Kurzem kaum, auch wegen der Unsicherheit über künftig klimafreundlichere Schiffstreibstoffe, wie es in der Branche heißt. 49 Prozent dieser Schiffe sind heute älter als 15 Jahre und müssen daher in absehbarer Zeit ausgemustert werden.
Um gerade einmal zwei Prozent liegen die Frachtkapazitäten deshalb aktuell höher als 2019, und das obwohl der Seeautohandel allein 2023 gegenüber dem Vorjahr um 17 Prozent auf 23,7 Millionen Fahrzeuge zulegte – den höchsten jemals gemessenen Wert. Als wichtigsten Wachstumstreiber ermittelte Clarksons dabei die Exporte aus China. 2020 lieferten Autohersteller aus dem Reich der Mitte weniger als eine Million Fahrzeuge nach Übersee, 2023 ersten Schätzungen zufolge 4,1 Millionen.
Den Transport befeuert insbesondere die Abkehr vom Verbrennermotor. Besaßen 2019 nicht einmal ein Zehntel der per Schiffsverkehr beförderten Fahrzeuge einen Elektroantrieb, war es 2023 fast jedes dritte Auto.
Reedereien haben Transportzusagen für E-Autos zurückgezogen
So ist es nur noch eine Frage der Zeit, bis die akuten Transportengpässe die Verkaufsoffensive bremsen werden, die Chinas E-Fahrzeug-Hersteller für Europa, aber auch für Nord- und Südamerika angekündigt haben. „Von einigen Reedereien wurden vereinbarte Transport-Tender bereits abgesagt“, berichtet ein Bremer Schiffsmakler.
Die Auswirkungen halten sich hierzulande zwar offenbar noch in Grenzen, wie eine Anfrage beim Verband der Deutschen Autoimporteure ergab.
„Die Hafenflächen in Bremerhaven und Cuxhaven stehen derzeit voll mit unverkauften chinesischen Autos“, begründet der Makler die trügerische Ruhe vor dem Sturm. Die vergleichsweise hohen Verkaufspreise der China-Fahrzeuge, aber auch das Misstrauen der Verbraucher bezüglich der Langlebigkeit von Marken wie BYD, Great Wall Motor, Nio oder Polestar ließen den Anteil chinesischer Fabrikate 2023 bislang nicht über 1,3 Prozent der deutschen Neuzulassungen klettern.
Das aber könnte sich bald schon ändern. China dränge weiterhin auf einen steilen Anstieg der eigenen Autoexporte, berichtet der Fachinformationsdienst QZ.com, weil der Heimatmarkt mit E-Autos schon mehr als gesättigt sei. Hinzu kommt, dass auch Renault, BMW und Volvo Cars einige Modelle in China fertigen, die sie für den Verkauf nach Europa transportieren lassen. Dies belastet die Frachtkapazitäten zusätzlich.
Die Folgen im Seetransport sind unübersehbar. „Die Nachfrage nach Frachtraum für Autotransporte ist nach wie vor größer als das Angebot“, berichtet Rubin Akkermann vom Schiffsmaklerbüro Transport Overseas (TO). „Wir rechnen damit, dass sich das erst 2027 nivelliert.“
Nur zehn hochseetaugliche Frachter aus China
Während der südkoreanische Autokonzern Hyundai/Kia schon seit Jahren eine Flotte mit 60 Ro-Ro-Schiffen unter dem Reedereinamen Glovis betreibt und auch Volkswagen Logistic entsprechende Schiffe unter Chartervertrag hält, herrscht in China hektischer Nachholbedarf. Schließlich werden weniger als 100 der weltweit 760 Autotransportschiffe von Chinesen betrieben.
Und lediglich zehn von ihnen sind für den Hochseetransport geeignet, glaubt man den jüngsten Berichten des Verbands der chinesischen Schiffsindustrie. Chinas Kapazitäten im Übersee-Autotransport seien völlig unzureichend, die Reedereien machten immer noch nicht genügend Fortschritte, kritisierte neulich der Vorstandschef einer chinesischen Werft in der staatlichen Zeitung „Securities Times“.
Aus purer Verzweiflung stellte der Autohersteller BYD deshalb vor einem Monat selbst ein Autotransportschiff in Dienst. Weitere sechs soll der Automobilkonzern bestellt haben. Und auch Chinas Staatsreederei Cosco, bislang aufs Containergeschäft konzentriert, rückt in den Markt und hofft für das nächste Jahr auf die erste Auslieferung eines Ro-Ro-Transporters.
Der Nachteil für die Nachzügler: Vom Auftrag bis zur Auslieferung der Schiffe, die zuletzt durchschnittlich 97 Millionen Dollar kosteten, brauchen die Werften üblicherweise drei Jahre.
Unterdessen geht es mit den Transportpreisen stetig nach oben. 2023 seien die Schiffscharterraten weltweit um weitere zehn Prozent auf 115.000 Dollar pro Tag gestiegen, berichtet Steve Gordon, Geschäftsführer von Clarksons Research. Ein Allzeitrekord. Bei den Chinaexporten nach Europa fiel der Anstieg der Frachtraten noch steiler aus, auch wegen der Störungen im Roten Meer und strengeren Anforderungen beim Schiffsdiesel. Kostete der Transport eines Fahrzeugs von China nach Europa vor zwölf Monaten noch 580 bis 670 Dollar, sind es aktuell etwa 700 bis 800 Dollar, wie der Schiffsmakler Christian Weber erzählt.
Profiteure sind insbesondere zwei norwegische Schwergewichte auf dem Reedereimarkt, die beide an der Börse in Oslo notiert sind: der Marktführer Wallenius Wilhelmsen mit 125 Schiffen und der Verfolger Höegh, der aktuell 37 Autotransporter betreibt. Trotz kaum veränderter Umsätze gelang es beiden Automobil-Reedereien in den ersten neun Monaten 2023, ihre Vorsteuergewinne drastisch in die Höhe zu treiben.
Wallenius Wilhelmsen, dessen Ertrag sich im Vorjahr bereits vervierfacht hatte, schaffte ein weiteres Plus von 53 Prozent auf 863 Millionen Dollar. Höegh Autoliners verdoppelte den Gewinn vor Steuern in den ersten neun Monaten 2023 auf 392 Millionen Dollar.
Erstpublikation: 16.01.2024, 03:49 Uhr.