So verändert der Autobauer seine Strategie für Elektroautos
Stuttgart. Mercedes-Chef Ola Källenius ist alarmiert: Im weltgrößten Automarkt eskaliert der Preiskrieg. Die Lage in China, so bläut es der 56-Jährige Anfang Juli seinen wichtigsten Führungskräften bei einem internen Topmanagement-Meeting in Stuttgart-Böblingen ein, sei derart ruinös, dass dort perspektivisch vielleicht nur zehn von 130 Fahrzeugmarken überleben dürften. Und weniger Wettbewerb sei in diesem Fall leider ebenso schädlich wie zu viel.
Der Grund: Die zehn Überlebenden, so warnt Källenius laut Teilnehmern sinngemäß, könnten zu echten Produktivitäts-Champions mutieren – schnell, wendig, extrem aggressiv. Mercedes will sie besiegen. „Das ist ein Muss“, sagt eine Konzerngröße. „China ist unser Profitgarant.“ Källenius’ Antwort: Er geht in die Offensive, plant nach Handelsblatt-Informationen einen Effizienzsprung.
Um mit fernöstlichen Newcomern wie der Huawei-Tochter Aito oder Li Auto und deren preiswerten Premium-SUVs mithalten zu können, will Mercedes die Herstellungskosten seiner Neuwagen in China in den nächsten zwei bis drei Jahren laut einem Insider um 3000 bis 4000 Euro senken. „Es geht definitiv in diese Richtung“, bestätigt eine weitere Spitzenkraft.
Mercedes wollte sich dazu nicht äußern. Eingeweihten zufolge will der Dax-Konzern in China perspektivisch nahezu alle Teile und Services lokal beziehen, entwickeln und produzieren – insbesondere teure Komponenten wie Antriebsstrang, Batterie oder Zentralrechner. Nur so könne der Autobauer von den günstigeren Personal- und Energiekosten vor Ort profitieren.
„Wir werden noch chinesischer“, betont ein hochrangiger Manager. Das Ziel: Bis zu einhundert Prozent der sogenannten Faktorkosten bei lokal gefertigten Modellen sollen mittel- bis langfristig direkt in der Volksrepublik anfallen. Aktuell ist das nicht so. Eine Reihe von Komponenten wird noch aus dem Westen importiert. Diese Warenströme könnten über die Zeit versiegen, Wertschöpfung aus Europa abgezogen werden.
BMW deutlich profitabler
Källenius will das Vorhaben dennoch durchziehen – er sieht dazu keine Alternative, um Margenverfall und Protektionismus zu begegnen. Der Erfolgsdruck ist groß: Im ersten Halbjahr 2025 ist der Gewinn von Mercedes um mehr als die Hälfte eingebrochen – vor allem wegen der US-Zölle und der Kaufzurückhaltung vermögender Kunden in China.
In der dominanten Autosparte erwirtschaftet der Konzern nur noch eine Marge von 5,3 Prozent. Das ist zwar immer noch besser als die Werte, die Wettbewerber wie Audi oder Porsche ausweisen – aber weit weg von den eigenen Ambitionen und früheren Topmargen von fast 15 Prozent.
Besonders bitter: BMW hat Mercedes überholt. Der Erzrivale aus München verdiente von Januar bis Juni unterm Strich etwa 1,3 Milliarden Euro mehr als die Schwaben. In der Autodivision ist BMW bei der Marge um fast einen Prozentpunkt vorne, auf Gesamtkonzernebene sogar rund zwei Prozentpunkte. Das ist aktuell eine Welt.
Nicht nur deswegen wächst die Kritik an Källenius. Ihm werden mehrere Fehlschläge vorgeworfen. Die Liste reicht von falschen Modellen, über Designsünden und zu wenigen Zylindern bis hin zu Überkapazitäten und ungeplanten Mehrausgaben in Milliardenhöhe. Der CEO ist angezählt. Kann der Strategiewechsel in China die Wende bringen? Und kann Mercedes überhaupt noch zu alter Stärke zurückfinden?