Deutsche Bahn: Warum es 2024 bei der Bahn noch chaotischer wird
Berlin. So weit wie an diesem Montag klafften Wunsch und Wirklichkeit bei der Deutschen Bahn schon lange nicht mehr auseinander. Seit den frühen Morgenstunden haben Deutschlands Pendler, Geschäftsreisende und Urlauber die Gewissheit, dass sie ab Mittwoch für sechs Tage zum Opfer des längsten Bahn-Streiks in der Geschichte der Bundesrepublik werden.
Nicht nur Millionen Fahrgäste werden bis Montag nächster Woche auf den Bahnhöfen stranden, weil die Lokführergewerkschaft GDL den Verkehr lahmlegt. Auch der fehlende Schienengüterverkehr wird mancherorts die Lieferkette zum Zerreißen bringen.
Doch im Konferenzcenter „Futurium“, nur einen Steinwurf vom Berliner Hauptbahnhof entfernt, zeigten sich die Bahn-Oberen in ausgelassener Feierlaune. Jetzt sei „Showtime“, rief DB-Vorstandschef Richard Lutz rund 300 geladenen Gästen entgegen. Da man pünktlich vor dem Jahreswechsel die neue Bahn-Tochter „DB InfraGO AG“ gegründet habe, erlebe man nun „die größte Zeitenwende für die Eisenbahn in Deutschland seit der Bahn-Reform“.
Die Bahn will Verspätungen in den Griff bekommen – nach 2030
Wie zum Beweis drückte er unter donnernden Musikklängen gemeinsam mit Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) einen roten Buzzer, um den Start der als „gemeinwohlorientiert“ titulierten DB-Tochter zu symbolisieren. Sie soll ab sofort für Gleisnetze und Bahnhöfe verantwortlich sein und endlich die Sanierung der maroden Schieneninfrastruktur vorantreiben.
Das Versprechen an die Fahrgäste ist groß: Die Deutsche Bahn will endlich die ausufernden Verspätungen in den Griff bekommen – wenn auch erst nach 2030.
Die Realität sieht aber anders aus. 2024 dürfte das Chaos sogar noch größer werden. Das liegt nicht nur an den Streiks, sondern auch an Streckensperrungen – vor allem der zentralen Strecke zwischen Frankfurt und Mannheim.
Und schon jetzt befindet sich die Zuverlässigkeit der Deutschen Bahn auf einem historischen Tiefstand. Nur noch 64 Prozent aller Fernzüge erreichten 2023 ihr Ziel pünktlich, wobei Verspätungen erst ab sechs Minuten gezählt werden und die Statistik die zahlreichen Zugausfälle nicht einmal berücksichtigt. Die Schweizer Bundesbahn (SBB) entkoppelte sich aus dem Fahrplan der DB, weil die deutschen Nachbarn den Schienenverkehr der Eidgenossen aus dem Takt brachten.
Preise für Güterbahnen steigen
Doch wie der staatliche Schienenkonzern zu Deutschlands Gemeinwohl beitragen soll, darüber haben Deutsche Bahn und Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) eine ganz eigene Vorstellung. So hat die InfraGO als eine ihrer ersten Amtshandlungen eine Anhebung der Trassenentgelte beantragt, die Zuganbieter für die Nutzung der Gleisanlagen und Bahnhöfe zu zahlen haben.
Die Forderungen belaufen sich im Güterverkehr auf ein Plus von 13,4, im Fernverkehr in der Spitze je nach Zugart sogar auf 19,5 Prozent. Weil gleichzeitig die staatlichen Zuschüsse für die Nutzungsentgelte gekürzt werden sollen, rumpelten am vergangenen Mittwoch 14 Lokomotiven mit lautem Protesthupen durch den Berliner Hauptbahnhof.
„Gepaart mit der für 2025 geplanten Trassenpreissteigerung der InfraGO bleibt die Lage für Güterbahnen angespannt“, sorgt sich Peter Westenberger, Geschäftsführer des Branchenverbands „Die Güterbahnen“. Der Kilometerpreis für den Fahrweg der Güterzüge werde im Dezember 2024 deshalb fast 80 Prozent höher liegen als Anfang Dezember 2023.
Das von der Bundesregierung 2022 im „Masterplan Schienenverkehr“ proklamierte Ziel, den Anteil der Schiene am deutschen Frachtverkehr bis 2030 auf mindestens 25 Prozent zu steigern, rücke damit in weite Ferne. Derzeit liegt er bei knapp 19 Prozent.
Der Rotstift trifft wohl ebenso den übrigen Bahnverkehr. Von den im März 2023 angekündigten 45 Milliarden Euro, die bis 2027 für die Sanierung von Gleisen und Bahnhöfen versprochen waren, sind laut Wissing aktuell nur 31,5 Milliarden Euro abgesichert. Dabei beziffert Bahn-Chef Lutz den Sanierungsstau auf derzeit 90 Milliarden Euro.
„Immerhin ist die Finanzierung für das laufende Jahr 2024 voll gesichert“, sagte Wissing dem Handelsblatt. Doch wird die übrige Lücke nicht gefüllt, rückt ein Ende der zahllosen Weichen- und Signalstörungen in einen ähnlichen Zeitplan wie der versprochene Deutschlandtakt. Den gebe es wohl erst in 50 Jahren, hatte der regierungsamtliche Bahnbeauftragte Michael Theurer (FDP) im vergangenen Jahr verkündet.
2024 nehmen Verspätungen wohl weiter zu
In den kommenden Jahren dürften die Störungen im Zugverkehr eher noch zunehmen. Einen Vorgeschmack, wie die bis 2030 dauernde Generalsanierung der Hauptachsen aussehen wird, bekamen Pendler, Geschäftsreisende und Urlauber bereits in den ersten drei Wochen des neuen Jahres auf der Gleisstrecke zwischen Frankfurt und Mannheim.
Bis zum Mittwoch ist die sogenannte „Riedbahn“ zunächst komplett für Vorbereitungsarbeiten gesperrt, um zwischen Mitte Juli und Mitte Dezember 2024 noch einmal stillgelegt zu werden. Wer auf die Bahnfahrt nicht verzichten will, muss auf Nebenstrecken oder Ersatzbusse ausweichen. Ab August folgt die vielbefahrene Bahnstrecke zwischen Hamburg und Berlin.
Mit weiteren 38 „Hochleistungskorridoren“ will man ähnlich verfahren. „Wir erneuern und modernisieren die Infrastruktur mit einem Programm, das beispiellos in der DB-Geschichte ist“, sagt Bahn-Chef Lutz. Beispiellos dürften allerdings bis 2030 auch die Behinderungen sein.
Schon jetzt zeigen sich Bahnexperten wie Carsten Jens über die Erfolgsaussichten skeptisch. „Ob dann alles besser wird, muss sich erst noch zeigen“, sagt er. „Doch bis dahin hat der Bahn-Vorstand eine weitere Begründung, weshalb es an Pünktlichkeit mangelt.“ Die geplanten Generalsanierungen, glaubt ebenfalls der Verband der privaten Bahnunternehmen, Mofair, ließen „für die Eisenbahnverkehrsunternehmen angesichts des schon heute mangelhaften Baustellenmanagements auf Sicht keinerlei Entspannung erwarten“.
So sieht es danach aus, dass die DB 2024 im Fernverkehr nicht nur das Ziel von 71 Prozent Pünktlichkeit verfehlt, sondern sogar den Negativrekord des vergangenen Jahres noch einmal überbietet. Denn nicht nur die anlaufenden Baumaßnahmen und Streckensperrungen hindern den Schienenverkehr, auch die Streikwelle der GDL ist mit der kommenden Arbeitsniederlegung mitnichten beendet.
Die Fronten sind verhärtet. Eine von der GDL verlangte 35-Stunden-Woche bei vollem Lohnausgleich lehnt DB-Personalvorstand Martin Seiler ab. Die Personaldecke der Bahn sei heute bereits zu knapp, gibt er zu bedenken. Tatsächlich fallen insbesondere im Regionalverkehr seit Längerem schon reihenweise Züge aus, weil Bahn-Bedienstete fehlen.
Doch von einer Schlichtung in der Sache will GDL-Chef Claus Weselsky nichts wissen. Zum einen beabsichtigt er, sich gegenüber der größeren Konkurrenzgewerkschaft EVG zu profilieren. Zum anderen möchte sich der 64-Jährige offenbar in seiner letzten Tarifauseinandersetzung vor der Rente selbst ein Denkmal setzen.
GDL spielt auf hohes Risiko
Dabei geht die GDL selbst ein großes Risiko ein. Die Lokführergewerkschaft setze seit der Gründung ihrer Zeitarbeitsfirma „Fair Train“ im vergangenen Juni ihre Tariffähigkeit aufs Spiel, warnt Alexander Bourzutschky, Fachanwalt für Arbeitsrecht bei der Münchener Kanzlei Rödl & Partner. „Eine Gewerkschaft kann nicht gleichzeitig Vertreter der Arbeitnehmer und in einer zweiten Funktion Arbeitgeber sein“, urteilt der Jurist.
Kommen die Richter im bevorstehenden Hauptsacheverfahren zu demselben Ergebnis, wären die aktuellen Streiks rechtswidrig. „In einem solchen Fall könnte die GDL der Bahn im Nachhinein schadensersatzpflichtig werden“, sagt Bourzutschky. Die dann zu erwartenden Millionenforderungen würden voraussichtlich die Streikkasse restlos leeren.
Ob die InfraGo der Deutschen Bahn einen ähnlichen Befreiungsschlag einbrächte, ist dagegen nicht ausgemacht. „Es ist positiv zu bewerten, dass sich Minister Wissing nicht wegduckt und nach eigenem Bekunden in die Steuerung der neuen Gesellschaft eingreifen will“, sagt Dirk Flege, Geschäftsführer des gemeinnützigen Verkehrsbündnisses Allianz pro Schiene.
Allerdings sei immer noch völlig unklar, was sich der Verkehrsminister unter „Gemeinwohl“ vorstelle, zumal die neue Gesellschaft weiterhin vollständig vom DB-Vorstand kontrolliert werde. Zudem entschieden die Hauptversammlung und damit der Alleineigentümer Deutsche Bahn jährlich, wie der Bilanzgewinn verwendet werden soll. „Mehr als eine schwarze Null darf die neue Gesellschaft nicht verdienen“, fordert Flege.
Erstpublikation: 22.01.2024, 19:26 Uhr.