Seefahrt: Unglück von Baltimore strapaziert erneut die Lieferketten
Düsseldorf. Der im Hafen von Baltimore havarierte Containerfrachter „Dali“, so stellte sich am Mittwoch heraus, könnte nun selbst zur Belastung für die internationalen Lieferketten werden. Noch wenige Tage zuvor war er selbst Opfer der aktuell bereits angespannten Lage auf den Weltmeeren.
Statt auf seinem Weg vom indischen Colombo nach Baltimore den Suezkanal zu nutzen, beförderte er seine Stahlboxen rund ums Kap der Guten Hoffnung. Der Grund: Seit Ende November 2023 behindern Raketenangriffe der Huthi-Milizen im Roten Meer den internationalen Handel. Entsprechend angespannt ist die Warenversorgung per Seefracht bereits jetzt.
Nun sorgt das 2015 gebaute und unter Singapurs Flagge fahrende Schiff zusätzlich selbst für massive Unterbrechungen im Warentransport. Am Dienstag rammte der von der dänischen Reederei Maersk gecharterte Frachter die Francis-Scott-Key-Brücke vor Baltimore, die daraufhin einstürzte und die Zufahrt zum Hafen versperrt.
Eingestürzte Brücke in Baltimore: Deutsche Pkw-Exporteure betroffen
Seither wächst die Furcht vor einer zusätzlichen Erschütterung der weltweiten Warenlogistik. „Die Katastrophe erinnert an andere Herausforderungen für die Lieferketten“, mahnt Chris Rogers von der Ratingfirma S&P Global Market Intelligence, „darunter an den versperrten Zugang zum Roten Meer, den von Niedrigwasser betroffenen Panamakanal sowie an die möglicherweise im Herbst drohenden Streiks in den US-Häfen.“
Baltimore gilt als führender Hafen in den USA beim Umschlag von Pkw und leichten Lkw – insbesondere für deutsche Hersteller. Im Hafen selbst unterhält Mercedes-Benz eine Auslieferungsdrehscheibe, auf der Seeseite vor der eingestürzten Brücke haben sich BMW und Volkswagen angesiedelt.
Die durch das Unglück bedingte Blockade des US-Ports könnte daher Auswirkungen bis nach Bremerhaven haben. Anders als der Hamburger Elbhafen, der vorzugsweise Frachtlinien nach Asien bedient, sind die bremischen Häfen stark auf Verbindungen nach Nordamerika ausgerichtet. Von dort verkehrt zudem die Mehrzahl der Autotransporter.
Auch ein weiteres deutsches Dax-Unternehmen ist von dem Brückeneinsturz betroffen. Der Baustoffanbieter Heidelberg Materials, früher bekannt unter dem Firmennamen Heidelberg Cement, betreibt eine Verladestation im Inneren des Hafens.
Ausweichhäfen lassen Lkw knapp werden
Außerhalb des Hafenbeckens unterhalten außerdem Amazon, die Baumarktkette Homedepot und der Sportartikelhersteller Under Armour große Warenverteilzentren. Nur scheinbar sind sie von dem Unglück nicht betroffen. Zwar liegen ihre Hallen jenseits der blockierten Hafeneinfahrt, ohne die Containerterminals im gesperrten Hafen aber sind sie über See nicht belieferbar.
Entsprechend warnt der Lieferketten-Dienstleister Four Kites vor zeitraubenden Umleitungen. „Obwohl es noch sehr früh ist, gehen wir davon aus, dass nicht alle planmäßig ankommenden Containerschiffe die Terminals im Hafen von Baltimore anlaufen können und stattdessen zu Ausweichhäfen umgeleitet werden müssen“, sagt dessen Direktor Mike DeAngelis.
Die deutsche Containerreederei Hapag-Lloyd, die mit zwei Liniendiensten Baltimore anläuft, hat für diese Routen die Auftragsannahme gestoppt und bieten ihren Kunden als Alternative die Ausweichhäfen im 400 Kilometer entfernten Norfolk und dem rund 280 Kilometer entfernten Port von New York an.
„Alle Container, die bereits auf den Export aus dem Hafen von Baltimore warten, müssen entweder auf die Wiedereröffnung der Wasserstraße warten oder aus den Terminals befördert und zu den alternativen Häfen gebracht werden“, schildert DeAngelis das Dilemma der Seetransporteure. Dabei sei es noch zu früh, um zu sagen, in welchem Ausmaß dies geschehen werde. „Es wird unweigerlich Auswirkungen auf die Frachtströme haben“, ist er sich sicher.
Auch wenn die Trümmer aus dem Wasser entfernt werden, werde der Verkehr in der Gegend beeinträchtigt sein, erwartet Four-Kites-Experte Jason Eversole. „Lkw-Fahrer scheuen sich davor, Ladungen ohne Preiserhöhung in die Region hinein- und aus ihr herauszutransportieren.“
Reedereikunden droht Zahlungspflicht
Bei Kühne + Nagel, der weltweit größten Seefrachtspedition, rechnet man ebenso mit zeitraubenden Umleitungen. „Wir sehen sie sowohl für Exporte als auch für Importe“, berichtet Seefracht-Chef Michael Aldwell, „wobei die Fracht nun über Norfolk und New York transportiert wird.“ Die Kapazität dieser beiden Terminals sei jedoch ausreichend groß, sodass man dort keine Probleme mit dem Volumen an den Terminals erwarte. Deutliche Engpässe erwartet Aldwell allerdings im Lkw-Verkehr zwischen den Häfen. „Dadurch wird die Abtransportkapazität der Meere absorbiert“, fürchtet er.
Laut einer Website des Bundesstaats Maryland wurden im Hafen von Baltimore vergangenes Jahr 847.158 Autos und leichte Lastkraftwagen umgeschlagen, was ihn zum 13. Mal in Folge zum wichtigsten US-Hafen für die Branche machte. Der Hafen schlug zudem große Mengen an importiertem Zucker, Gips und Kaffee sowie Kohle für den Export um. Mit über zehn Millionen Tonnen Fracht ist Baltimore um ein Drittel größer als Deutschlands größter Hafen in Hamburg.
Entsprechend groß ist schon jetzt die Gütermenge, die in Baltimore liegen bleibt. Mindestens 21 Schiffe befinden sich dort in den Gewässern, ohne zu wissen, wann und wie leicht sie herauskommen können. Neben mindestens drei Massengutfrachtern, einem Fahrzeugtransporter und einem kleinen Tanker liegt ein zweiter Autotransporter direkt unterhalb der Brücke am Volkswagen-Terminal. Es sollte nach Sri Lanka gehen. Ob er auslaufen darf, blieb am Mittwoch ungeklärt.
Hinzu kommt, dass auf der havarierten „Dali“ weitere 4900 Seecontainer festsitzen. Ihre Eigentümer könnten sogar zur Kasse gebeten werden, und zwar für die Bergungskosten. Dies verlangt das vor fast 150 Jahren eingeführte „General Average“, eine weltweit geltende Bestimmung im internationalen Seerecht. Die meisten Exporteure seien allerdings versichert, berichten Frachtexperten.
Für den Wiederaufbau der Brücke dürfte der Schiffseigner Grace Ocean schadenersatzpflichtig gemacht werden. Gegen die dänische Reederei Maersk, die den Frachter gechartert hatte, gibt es nach Auskunft eines Sprechers bislang keine Forderungen. „Von Maersk waren keine Mitarbeiter an Bord“, sagte er.