Ford Explorer im Test: Warum dieser Ford der bessere VW ist
Köln. Als ich den Testwagen an einem kalten Montag vor den Toren des Ford-Werks in Empfang nehme, herrscht dort bereits reger Betrieb. Mitarbeiter kappen die Büsche, es wird gefegt. Am nächsten Tag wird der Kanzler kommen und in den Werkhallen neue europäische Förderungen für Elektroautos fordern. Scholz will ein Signal senden, denn die Zeiten in Köln sind rau. Ein Viertel der Stellen will Ford in den kommenden Jahren einsparen, das ist schon angekündigt.
Köln dürfte das hart treffen: Für die Domstadt war Ford lange der zweitgrößte Arbeitgeber. 14.000 Jobs hängen an Ford. Und das Werk selbst hängt am Explorer. Denn seit der Kleinwagen Fiesta sich aus Köln verabschiedet hat, rollen dort nur noch der elektrische Geländewagen und der Capri vom Band. Zwei Milliarden Dollar hat Ford für den Umbau investiert.
Für die Marke ist das ein mutiger Schritt: Ford stand einmal für bezahlbare Mittelklasse-Autos. Knuffige Kleinwagen wie den Fiesta, Familienkutschen wie den C-Max oder den Mondeo. Keine Autos, die den Nachbarn neidisch machen, aber solide Technik zu bezahlbaren Preisen.
Doch genau dieses Geschäft ist in den vergangenen Jahren zunehmend schwerer geworden. Denn nicht nur die koreanischen Hersteller wie Hyundai und Kia haben sich in der Mittelklasse breit gemacht. Auch chinesische Hersteller drängen immer stärker nach Europa.
Ford blieb daher kaum etwas übrig, als umzudenken. Die Marke soll auch in Europa amerikanischer werden und ein bisschen so werden, wie Jeep heute schon ist. Eine Marke wie eine Jack-Wolfskin-Jacke – mehr Lifestyle als Abenteuer.
Preislich in neuen Höhen
Der Ford Explorer ist das Ergebnis dieses Umdenkens. Kantig, wuchtig und zumindest äußerlich bereit fürs Gelände, aber eigentlich viel zu schick dafür. Und weil die Autoproduktion in Deutschland teuer ist und die Elektrosparte von Ford chronisch defizitär, fährt Ford eine doppelte Strategie.
Technisch hat man sich viel Entwicklungszeit gespart, weil der Explorer auf der MEB-Plattform von Volkswagen gebaut wird – also viel gemein hat mit dem VW ID.4. Und preislich hat man sich von der einstigen Zielgruppe entfernt.
Der Einstiegspreis für den Explorer von 42.500 Euro wirkt noch halbwegs akzeptabel, der Testwagen landet mit seiner etwas größeren Batterie, Wärmepumpe und allen verfügbaren Fahrassistenten aber bei 57.400 Euro – und damit in Preisregionen, in denen sich vorher wenige Ford-Kunden bewegt haben. Preislich tritt man damit auf Augenhöhe mit dem Tesla Model Y und dem ID.4.
Ford hat sich darum alle Mühe gegeben, sich optisch vom Technikzwilling aus Wolfsburg abzugrenzen. Gegen das rundgelutschte Design des ID.4 stellt Ford eine mutigere, kantigere Form. Die Front ist geschlossen, auf dem hellblauen Metallic-Lack prangt selbstbewusst das Markenlogo. Zwischen den schmalen Matrix-LED-Scheinwerfern steht der Modellname in voller Länge.
Gerade die wuchtige Front lässt den Explorer auf Bildern viel größer wirken als er ist. Dabei ist er mit einer Länge von rund 4,5 Metern deutlich kleiner als das große SUV mit V6-Motor, das Ford lange Jahre als Explorer verkauft hat und sogar ein bisschen kürzer als der VW ID.4. Von den Maßen ist der Explorer damit fast mehr Crossover als SUV.
Das Heck ist Ford ebenfalls gut gelungen. Auch hier prangt der Modellname und das Logo. Ein leichter spoilerartiger Übergang des Dachs mit inkludierter Heckleuchte geben dem Ganzen eine dynamische Note. Alles wirkt deutlich stimmiger als beim ID.4.
Der Ford ist massenkompatibel und spart sich außen jede futuristische Spielerei: Keine LED-Leisten, keine versenkbaren Griffe, keine Ufo-Optik. Hier steht noch ein Auto.
Viel Touch, viel Platz – und ein Geheimfach
Auch im Innenraum hebt sich das Modell zumindest optisch vom VW-Bruder ab. Der zentrale 14,6-Zoll-Bildschirm ist etwas niedriger und hochkant eingelassen. Sehr gute Idee: Per Knopfdruck lässt sich das Display leicht verschieben und gibt eine Art Geheimfach dahinter frei.
Auch hier ist der Touchscreen die zentrale Kommandozentrale. Hier werden Klimaanlage, Soundsystem und Assistenten gesteuert. Das ist übersichtlich und mittlerweile glücklicherweise nicht mehr so fehleranfällig wie bei frühen ID-Modellen. Optisch wurde das System ein bisschen angepasst. Die Steuerung ist aber weitgehend wie bei VW.
Zusätzlich bietet ein 5,8-Zoll-Bildschirm hinter dem Lenkrad alle nötigen Zusatzinfos während der Fahrt. Kleines Manko: Was dort angezeigt wird, lässt sich nicht individuell einstellen.
Anders sieht es bei Stauraum aus: Auf Knopfdruck öffnet sich ein Fach mit 17 Litern Stauraum. Die Becherhalter lassen sich rausnehmen. Allein unter der Mittelkonsole ist Platz für eine kleine Tasche. Sechs Extras aus dem 3D-Drucker gibt es für den Innenraum optional – von der Ablagebox bis zum Handtaschenhalter. Ford bleibt praktisch, das ist die gute Nachricht.
Dazu kommen 470 Liter Kofferraum – das ist allerdings weniger als beim ID.4. Und auch auf zusätzlichen Stauraum unter der Motorhaube müssen Explorer-Fahrer verzichten. Hier findet gerade mal das Reifenreparatur-Set Platz.
Sparsam im Verbrauch
Auf der Straße ist der Explorer unerwartet dynamisch. Ein adaptives Fahrwerk fehlt zwar. Doch das SUV lenkt sich angenehm direkt und knackig, ohne dabei übertrieben sportlich zu sein. Dabei bleibt der Innenraum ruhig. An das etwas eckigere Lenkrad hat man sich schnell gewöhnt.
Kleine Unebenheiten schluckt der Explorer ganz gelassen weg. Der Wendekreis ist klein – das hilft beim Rangieren in der Stadt ungemein.
Das gilt auch für die Beschleunigung. Der 286-PS-Heckantrieb treibt das Auto in 6,4 Sekunden von 0 auf 100. Das ist nicht atemberaubend, aber komplett ausreichend. Bei 180 Stundenkilometern ist Schluss. Allerdings steigt der Verbrauch hier so stark an, dass man viel schneller ohnehin nicht fahren sollte.
Im Alltag bewegen wir den Explorer mit etwa 17 bis 18 Kilowattstunden auf 100 Kilometer. Das ist etwas mehr als die vom Hersteller angegebenen 15,6 kWh. Aber das ist sicherlich auch den winterlichen Temperaturen geschuldet. Die Reichweite liegt damit realistisch bei 450 Kilometern, nach Standardtest wären es 602 Kilometer. Durchaus alltagstauglich.
Ein adaptiver Tempomat ist serienmäßig, wer einen Assistenten braucht, der die Spur hält und wechselt, muss draufzahlen. Dabei helfen satte zwölf Ultraschallsensoren, fünf Kameras und drei Radargeräte. Ebenfalls aufpreispflichtig ist der 360-Grad-Parkassistent. Der ist allerdings eine Überlegung wert. Denn die Auflösung der serienmäßigen Rückfahrkamera ist wirklich schlecht.
Lästig viel Touchscreens
Warum Ford nicht nur die Plattform, sondern auch andere lästige Eigenheiten von VW übernommen hat, ist allerdings kaum nachzuvollziehen. Das beginnt bei der Bedienung der elektrischen Fensterheber an den Türen. Statt vier verbaut man hier drei Schalter. Per Touchfeld muss man zwischen Front und Heck umstellen. Das ist unnötig kompliziert und spart auch keinen Platz.
Noch lästiger sind die Touchfelder auf dem Lenkrad, die sensibel auslösen, wenn man sie nur kurz streift. So schaltet man unfreiwillig gerne mal ein Lied weiter oder macht die Musik leiser, ohne das zu wollen. Auch in der Mitte wird die Lautstärke per Touchleiste gesteuert.
Und auch die Batterie teilt sich der Ford mit VW. Im Testwagen ist die größere Batterie mit 77 kWh verbaut. Die Ladeleistung ist mit maximal 135 kW allerdings eher unterdurchschnittlich. Wer schneller laden will, muss zur Allradvariante greifen, die maximal 185 kW erreicht. Konkurrenten wie der Kia EV6 laden da schneller. Und damit man überhaupt auf diesen Spitzenwert kommt, sollte man die 1060 Euro Aufpreis für die Wärmepumpe investieren.
Auch an AC-Ladern ist der Explorer mit 11 kW bestenfalls im Branchenschnitt. Modelle wie der Volvo EX30 laden hier doppelt so schnell. Für die heimische Wallbox reicht das aber.
Trotz der technischen Nähe hat der Explorer sich einen eigenen Charakter bewahrt. Das muss man den Ford-Entwicklern in Köln hoch anrechnen. Sie haben herausgeholt, was rauszuholen war – immerhin ist der Baukasten von VW nun schon ein wenig in die Jahre gekommen.
Die Frage bleibt, ob das reichen wird. Denn die Konkurrenz im Markt für elektrische Mittelklasse-SUV ist groß. Und gerade für treue Ford-Kunden ist der Explorer etwas zu teuer. Das weiß der Hersteller aber offenbar selbst: Nicht umsonst bewirbt Ford den Explorer zum Jahresbeginn bereits mit Rabatten – auch ohne europäische Kaufprämie. Ein Erfolg wäre Ford in Köln zu gönnen.