Geely-Einstieg bei Daimler

Über Nacht hat der Geely-Gründer die restlichen Daimler-Aktionäre überflügelt. Bereits im vergangenen Oktober hatten die Teilhaber das Ansinnen der Chinesen abgelehnt, über eine Kapitalerhöhung Daimler-Anteile zu erwerben – auch weil Geely einen Preisabschlag forderte. Abgehalten hat das Li Shufu nicht. Sein Vermögen wird bei „Forbes“ auf 18,8 Milliarden Dollar taxiert, das entspricht ungefähr dem Daimler-Nettovermögen.

Finanzkreisen zufolge hat Li sich dem 9,69-Prozentpaket zunächst über eine kombinierte Position aus Aktien und Derivaten angenähert, die bei unter fünf Prozent lag. Diese musste zunächst nicht den Aufsichtsbehörden gemeldet werden, da die meldepflichtige Schwelle von drei Prozent nur bei reinen Aktien- oder Optionsgeschäften gilt – nicht aber bei einem Gemisch. In einem weiteren Schritt habe Li seinen Anteil auf einen Schlag mithilfe der Banken von unter fünf Prozent auf 9,69 Prozent ausgebaut.

Der Geely-Eigentümer nutzte für seinen spektakulären Deal die von ihm kontrollierte Investmentgesellschaft „Tenaclou3 Prospect“, wie es in Finanzkreisen heißt. Diese wiederum habe die Investmentbanker von Morgan Stanley und Bank of America beauftragt. Die Banken selbst wollten sich zu dem Vorgang nicht äußern.

Nun sind die Chinesen mit fast zehn Prozent dreimal so stark wie Renault-Nissan mit 3,1 Prozent, dem eigentlichen industriellen Partner der Schwaben. Und auch Kuwait, bislang verlässliche Daimler-Stütze, wird mit 6,8 Prozent zum Statisten unter den Anteilseignern.

Geely ist ein strategischer Investor

Es ist ein Einstieg, der in Stuttgart Besorgnis auslöst. Denn sowohl die Kuwaiter als auch Renault waren für Daimler-Boss Dieter Zetsche und Aufsichtsratschef Manfred Bischoff bislang sehr bequeme Partner. Kuwait mischte sich in die Geschäfte der Daimler-Manager kaum ein. Erst seit dem vergangenen Jahr gewährte man ihnen einen Sitz im Aufsichtsrat.

Und auch die Partnerschaft mit Renault-Nissan war für Daimler sehr berechenbar: Man kooperiert mit den Franzosen bei Motoren und Nischenmodellen, mehr aber auch nicht.

Mit Li Shufu dürfte sich die Statik im Daimler-Reich nun gründlich verändern, auch wenn sich der neue Investor demütig gibt. „Daimler ist ein herausragendes Unternehmen mit erstklassigem Management“, erklärt der Chinese seinen Einstieg. Aber: „Die Wettbewerber, die uns im 21. Jahrhundert technologisch herausfordern, kommen nicht aus der Automobilindustrie.“ Um den „Eindringlingen von außen“ mit vereinten Kräften zu begegnen, brauche es Freunde und Partner. „Es ist Zeit für ein neues Denken. Mein Engagement bei Daimler reflektiert diese Vision.“

Bei Daimler klingt das alles weniger euphorisch. Man kenne und schätze Li „als chinesischen Unternehmer mit besonderer Kompetenz und Zukunftsorientierung, mit dem man den industriellen Wandel konstruktiv diskutieren kann“. Die Reaktion aus Stuttgart ist bestenfalls kühl.

Die Verunsicherung ist groß. Denn während Zetsche – gedeckt vom Chefkontrolleur Bischoff – bislang nach Belieben die Konzerngeschicke bestimmen durfte, kommt nun erstmals ein strategischer Investor mit eigener Agenda. Mit dem Erfolg von Geely und seinen vielen Investments in der Automobilindustrie hat Li bewiesen, dass er etwas vom Geschäft versteht – und sich keinesfalls auf die Rolle des Dividendenempfängers zurückzieht.

Der Chinese stellt Ansprüche. Industriekreisen zufolge will er einen Platz im Aufsichtsrat von Daimler und eine Kooperation zwischen seinen Unternehmen und Daimler bei Elektroautos, dem Zukunftsgeschäft auf dem chinesischen Automarkt.

Der 54-Jährige ist der Prototyp eines neuen chinesischen Unternehmers, der Chancen erkennt und sie beherzt ergreift. Als er 1997 ahnt, dass China „am Anfang einer historischen Ära des Wachstums“ steht, steigt er in die Autoproduktion ein. Dabei hatte er 1986 seine Firma Geely – die übersetzt „Glück“ bedeutet – eigentlich als Hersteller von Kühlschrankteilen gegründet. Doch Autobau, so behauptet Li, sei schließlich sehr einfach: „Man braucht dafür nur vier Reifen und zwei Sofas.“

Ein bisschen mehr Mühe hat er sich dann doch gegeben und dabei vor allem seinen deutschen Vorbildern nachgeeifert. Früher sagte man über Geelys Autos in China: „Die sehen vorne aus wie Benz und hinten wie BMW.“ Auf Messen rümpfen ausländische Beobachter die Nase beim Anblick der in ihren Augen primitiven Plagiate. Doch vielen Chinesen, die zum ersten Mal ein Auto kaufen, reicht das.

Anders als bei den staatlichen Autokonzernen, die in Joint Ventures mit GM oder Volkswagen zu Werkbänken ausländischer Produzenten mutieren, schafft das Privatunternehmen Geely seine eigene industrielle Basis. Bereits 2005 ging Geely an die Börse und sicherte sich Finanzkraft.

Und die setzt Li seitdem ein. 2010 erwarb Geely für 1,8 Milliarden Dollar den damals heruntergewirtschafteten schwedischen Edelhersteller Volvo. Mit einem Mal war Li Shufu mittendrin im Spiel der internationalen Autobauer.

Volvo als Erfolgsmodell

Doch er kommt nicht als kalter Eroberer. Volvo gilt als Paradebeispiel für gelungene chinesische Zukäufe in Europa. So ließ Li der Mannschaft um den neuen CEO Hakan Samuelsson alle unternehmerischen Freiheiten und die Möglichkeit, sich weiterhin als schwedischer Konzern zu positionieren.

Im Hintergrund jedoch half Geely beim Aufbau eines Vertriebsnetzes und unterstützte die Produktion. Mit Erfolg: Volvo ist längst wieder auf Wachstumskurs. Geely und Volvo unterhalten eine enge technologische Partnerschaft mit intensivem Technologietransfer.

Allein in Göteborg arbeiten 2.000 Ingenieure in einem gemeinsamen Technologiezentrum. Mit „Lynk & Co“ bauen Schweden und Chinesen eine neue Automarke auf. Volvo wird zudem extrem auf Elektromobilität ausgerichtet. Anders als Daimler, VW oder BMW kündigte Volvo-Chef Samuelsson an, mittelfristig komplett aus Verbrennungsmotoren aussteigen zu wollen.

Von solch radikalen Schritten ist man in der deutschen Autoindustrie noch meilenweit entfernt. Zetsche, BMW-Chef Harald Krüger und VW-Boss Matthias Müller werden nicht müde zu betonen, dass dem „modernen Diesel“ als Antrieb noch lange die Zukunft gehöre.

Das ist offenbar nicht die Ausrichtung, die Li Shufu vorschwebt. Bei Daimler hat man aber weitere Sorgen. Li ist nicht nur Eigentümer von Volvo Cars, einem direkten Wettbewerber der Daimler-Autotochter Mercedes-Benz. Kurz vor Weihnachten kauften sich die Chinesen auch 15 Prozent von Volvo Trucks und sind nun größter Einzelaktionär des Lastwagenbauers – des schärfsten Rivalen der Daimler Lkw-Tochter.

Das Ansinnen der Chinesen auf einen Sitz im Daimler-Aufsichtsrat ist für Zetsche und Bischoff daher ein großes Problem. In dem Gremium werde über die künftigen Strategien und die neuesten Modelle beraten, hieß es. „Diese Überlegungen können wir nicht mit einem Vertreter eines Wettbewerbers teilen.“ Li erklärte lediglich, die Kultur und die Corporate Governance von Daimler respektieren zu wollen.

Laut Industriekreisen will Li vor allem in den Bereichen Elektromobilität und autonomes Fahren kooperieren. Daimler ist in beiden Feldern gut positioniert und damit ein begehrter, aber auch sehr selbstbewusster Partner. Auch dieses Wissen um Zukunftstechnologien wolle man nicht mit einem direkten Konkurrenten teilen, hieß es in hochrangigen Kreisen. Denn gerade Kunden mit einem Premiumanspruch verlangten, dass Mercedes sich vom Wettbewerb unterscheide.

Zetsche will Zwist verhindern

Und es gibt weitere Probleme: Denn Daimler hat mit BAIC ein umfassendes Produktions-Joint-Venture unterzeichnet, das auch den Bau der neuen Elektroautos der Marke EQ umfasst. Eine weitere ‧Partnerschaft in China passt daher nicht ins Konzept. „Daimler ist in China umfassend und breit aufgestellt und hat mit BAIC einen starken Partner vor Ort“, erklärte Daimler am Wochenende.

Hinzu kommt eine Kooperation mit dem Elektropionier BYD in Shenzhen. Die Absicht, einen weiteren Partner in China an Bord zu holen, hat Daimler laut Konzernkreisen derzeit nicht. Vielleicht ändert sich dies nun. Am Sonntag wollte Li Shufu mit Finanzchef Uebber zusammenkommen, um über die Beteiligung zu reden. Auch über eine Zusammenarbeit dürfte gesprochen werden, hieß es. Am Montag will der Unternehmer dann Daimler-Chef Dieter Zetsche treffen.

Daimler will auf jeden Fall verhindern, dass zwischen alten und neuen Partnern in China Zwist entsteht. Wie gefährlich solche Spannungen werden können, musste im vergangenen Jahr die VW-Tochter Audi erleben. Bei dem Versuch, mit SAIC einen zweiten Produktions- und Vertriebspartner aufzubauen, schaltete der angestammte Joint-Venture-Partner FAW auf stur. FAW-Händler boykottierten über Monate die Audi-Verkäufe und bescherten dem Ingolstädter Autobauer hohe Gewinneinbrüche.

Daimler verkaufte 2017 rund eine halbe Million Autos in China. Damit ist das Riesenreich mit Abstand der größte Absatzmarkt. Doch mit der Einführung der Elektroquote, die ab 2019 jeden Autohersteller verpflichtet, mindestens acht Prozent seines Absatzes mit Elektroantrieben zu bestreiten, ändern sich die Spielregeln. Fieberhaft suchen Chinesen und Ausländer daher nach neuen Partnerschaften.

Am Freitag bestätigte BMW konkrete Verhandlungen mit Great Wall. Ziel der Gespräche ist der Aufbau einer gemeinsamen Produktion des Kleinwagens Mini mit reinem Elektroantrieb. Die Münchener sehen in der Partnerschaft die Chance, schnell die Elektrovorgaben zu erfüllen und den Kleinwagen in den Metropolen populär zu machen. Eine Möglichkeit, die Daimler bislang noch nicht genutzt hat.

Zwar erklärten die Stuttgarter, ihre Kleinwagenmarke Smart auf Stromantrieb umstellen zu wollen – Pläne für China gibt es aber noch nicht. Vielleicht wird der Smart nun das erste Projekt zwischen Daimler und Geely.