Schienenkonzern: „Digitaldividende“ soll Deutsche-Bahn-Mitarbeitern Angst vor Digitalisierung nehmen
Mühsamer Weg von analog zu digital.
Berlin. Bahnchef Richard Lutz hat die „Digitalisierung der Schiene“ ausgerufen. Mit modernster Signal- und Sicherheitstechnik könnten 20 Prozent mehr Züge fahren, ohne dass die Bahn einen Kilometer neues Gleis bauen müsse. Im Bundesverkehrsministerium wird schon fleißig gerechnet, wie viele Milliarden das Mammutprojekt kosten wird. Dabei geht es hier nur um das Netz.
Die Millionen, die der Staatskonzern aus eigener Tasche in die Digitalisierung von Lokomotiven, Waggons, Buchungssysteme oder Fahrgastinformationen stecken will, sind da noch gar nicht mitgerechnet. Das Ziel aber ist klar: Die Bahn sollen zuverlässiger und attraktiver werden.
Mancher Eisenbahner ahnt, dass diese Modernisierung nicht nur Gutes für ihn und vor allem für seinen Arbeitsplatz bedeuten könnte. Fahren ICEs bald ohne Lokführer? Werden die 12.000 Fahrdienstleiter der Deutschen Bahn noch gebraucht? „Die Arbeit verändert sich – und zwar schneller als je zuvor“, räumt Jens Schwarz, Gesamtbetriebsratsvorsitzender des Bahnkonzerns, ein. „Die Mitarbeiter spüren diesen enormen Veränderungsdruck.“
Digitale Dividende für die Bahner
Um die Folgen für die 190 000 Eisenbahner in Deutschland unter Kontrolle zu halten, haben Betriebsrat und der zu Jahresbeginn angetretene neue Personalchef Martin Seiler jetzt einen Pakt geschlossen. Im besten Amtsdeutsch heißt dieser „Rahmen-Konzernbetriebsvereinbarung Gemeinsam Fortschritt und Zukunft gestalten“. Faktisch ist es ein Digitalpakt des Managements und der Mitarbeiter.
Der Clou: Die Bahn sichert ihren Beschäftigten eine Art Digitaldividende zu. Der Produktivitätsgewinn soll den Eisenbahnern in Teilen wieder zugutekommen. Beispielsweise in Form von Gesundheitsmaßnahmen oder Bildungsangeboten, aber auch in Euro und Cent.
Noch ist das graue Theorie. Wie das in der Praxis aussieht, müssen die einzelnen Betriebsabteilungen regeln. Aus gutem Grund. Die Bandbreite der Berufe und Betriebsstätten bei der Bahn ist extrem groß. Das Staatsunternehmen beschäftigt Bauarbeiter genauso wie Kaufleute, Köche, Zugpersonal, Mechaniker, Ingenieure oder Reinigungskräfte. Die Bahn plant und baut Eisenbahnen in aller Welt, repariert aber auch selbst Lokomotiven. Das Unternehmen betreibt sogar eigene Autohäuser für den Handel mit gebrauchten Dienstfahrzeugen und bildet allein in 50 verschiedenen Berufen aus.
Konkret und zum Anfassen soll der Digitalpakt dagegen schon bald im Betriebsalltag sein. 60 000 Eisenbahner werden nach Angaben des Unternehmens in diesem und im Jahr 2019 mit mobiler Kommunikation ausgestattet, je nach Einsatzbereich mit Smartphone oder Tablet. Wenn die Aktion, die von Personalchef Seiler und der ebenfalls neuen Digitalvorständin Sabina Jeschke vorangetrieben wurde, abgeschlossen ist, werden alle Bahnmitarbeiter in Deutschland mit mobilen Dienstgeräten ausgestattet sein.
Der ehemalige Telekom-Manager Seiler hat mit der Betriebsvereinbarung erstmals für seinen neuen Arbeitgeber ein wichtiges Dokument unterzeichnet. So unspektakulär der Name, so spannend der Zweck dieses Vertragswerks. Der Digitalpakt definiert nicht weniger als die Spielregeln zur Digitalisierung der Bahn.
Technik aus Kaisers Zeiten
Und das ist keineswegs banal. Seiler stimmt die Eisenbahner darauf ein, dass es künftig kaum noch einen „geraden Werdegang im Leben gibt“. „Wandel wird zum Normalzustand“, sagt der Personalchef. In einem Industriekonzern mag das selbstverständlich klingen, nicht so bei der Bahn. Die Technik stammt teilweise noch aus Kaisers Zeiten.
Signale oder Weichen werden mit Seilzügen bewegt. Waggons müssen wie zu den Anfangszeiten der Eisenbahn mit der Hand gekuppelt werden. Dazu kommt: Viele Eisenbahner arbeiten zeitlebens für den Schienenkonzern. Auch der 54 Jahre alte Vorstandsvorsitzende Richard Lutz ist nach seinem Studium direkt bei der Bahn eingestiegen.
Personalchef Seiler sieht darin aber nicht nur ein Problem, sondern auch einen großen Vorteil. Auf seiner Kennenlerntour durch den weit verzweigten Konzern kommt ihm deshalb schon eine neue Idee, noch bevor der Digitalpakt mit Leben gefüllt ist. Seilers nächstes Projekt ist der „Generationenvertrag“. Erfahrenen Mitarbeitern werden zeitig vor ihrem Ruhestand junge Kollegen an die Seite gestellt. Das soll den Übergang nahtlos gestalten. Vor allem aber kann damit wertvolles Wissen weitergegeben werden.
Die Idee dazu kam Seiler auf seiner Rundreise durch Bahnwerkstätten, Servicecenter und Betriebszentralen. Seiler besuchte einen Instandhaltungs-Stützpunkt inmitten der weitläufigen Gleisanlagen des Frankfurter Hauptbahnhofs. Hier ist einer der Oberleitungs-Reparaturtrupps der Bahn stationiert, hier lernen Auszubildende die Tücken der Starkstrom-Elektrotechnik. 15.000 Volt Betriebsstrom sind eine andere Nummer als die 220-Volt-Steckdose daheim.
Der Leiter dieser Werkstätten hat sich schon vor Monaten mit einem jungen Kollegen arrangiert. Bald wird der alte Eisenbahner in Pension gehen, der junge seinen Job übernehmen. Ein reibungsloser Generationenwechsel. Was die beiden auf dem kleinen Dienstweg und in eigener Initiative geregelt haben, das würde Seiler gern zu einem offiziellen Programm im Schienenkonzern machen.
Aus gutem Grund: In den nächsten zehn Jahren wird die Hälfte der 190.000 Bahnmitarbeiter in Deutschland ausscheiden. Allein von den noch 31.000 Beamten aus Bundesbahnzeiten werden 20.000 in Pension gehen, darunter 4200 Lokführer und 3700 Fahrdienstleiter. Berufsgruppen, die schon jetzt knapp besetzt, die aber auch von der Digitalisierung besonders betroffen sind.
2018 wird ein Rekordeinstellungsjahr für die Bahn. Seiler muss 19.000 neue Mitarbeiter gewinnen. Kein leichtes Unterfangen, wo doch die Industrie ebenfalls händeringend Nachwuchs sucht. Tausende Stellen bleiben schon jetzt unbesetzt, und der Staatskonzern hat derzeit eher gegen sein Image als unzuverlässig und unmodern zu kämpfen.
Da trifft es sich natürlich gut, wenn sich so ein Digitalpakt auch anfassen lässt. Die Bahn braucht 2500 Azubis und wirbt mit dem Versprechen, sie mit Tablets auszustatten. Selbst angehende Gleisbauer sollen so ein Gerät bekommen. Die Bahn muss schließlich ihren Ruf als Ausbildungsbetrieb polieren.
Wann kommen die Roboloks?
Aber auch für die gestandenen Eisenbahner ergibt der direkte Zugriff auf Dienstpläne, Reiseinformationen oder Materialhaltung Sinn. Mitarbeiter können sich schneller informieren und sind auch schneller informiert. Ohnehin gibt es nichts Peinlicheres als verspätete Züge, weil sich der Lokführer krankmeldet und sich das erst fünf Minuten vor Abfahrt in der Disposition herumspricht. Oder wenn ICE-Fahrgäste via Bahn-App schneller über Störungen informiert sind als das Personal im Zug oder am Bahnhof.
Im Betriebsdienst ist Digitalisierung auch ein Reizthema. Werden Roboterlokomotiven eines Tages die Lokführer arbeitslos machen? Konzernchef Lutz winkt ab. Andererseits: Es gibt kaum ein Verkehrsmittel, das besser für einen vollautomatischen Betrieb geeignet wäre als die Bahn.
Das aber ist noch Zukunftsmusik. Bevor Roboloks fahren, wird die Digitalisierung erst einmal an ganz anderen Stellen spürbar. In den Stellwerken beispielsweise. Denn Kern der jetzt anlaufenden Digitalisierungsoffensive im Bahnnetz ist die Ausrüstung mit dem europäischen Zugsicherungssystem ETCS. Das bedeutet, dass auf den Strecken keine Signale mehr stehen, die gewartet werden müssen. Loks könnten über ETCS kontrolliert und auch gesteuert werden.
Und auf Dauer werden weniger Stellwerke gebraucht. 2800 hat die Bahn derzeit, davon erst einige Hundert elektronische Stellwerke. Aber noch 1000 mechanische oder elektromechanische. Dort müssen zum Teil schwere Hebel gewuchtet werden, um ein Signal auf Grün zu stellen. Analoger geht es nicht.
Bahn-Personalchef Seiler ahnt auf seiner Rundreise durch die Bahnstandorte wohl, wie wichtig sein Digitalpakt mit den Betriebsräten deshalb noch werden könnte. Zwischen der hochmodernen Betriebsleitzentrale für den deutschlandweiten Fernverkehr und dem Drucktasten-Stellwerk am S-Bahn-Abzweig im Frankfurter Westen liegen zwar nur wenige Hundert Meter – technologisch aber Welten.