Mobilität: „Wunschdenken herrscht vor“ – Warum die Bahn-Pläne der Ampel die Klimaziele verfehlen werden
Weder fürs Netz, noch für Güter- oder Personenverkehr werden die Ampelpläne wesentliche Verbesserungen bringen.
Foto: dpaBerlin. Die neue Ampelkoalition wird ihre ambitionierten Klimaziele im Verkehrssektor nur schwerlich erreichen. Davon sind führende Verkehrsökonomen überzeugt. Grund für die Annahme sind die Pläne von SPD, Grünen und FDP. Entgegen ersten Überlegungen soll es keine Bahnreform geben. Wohl aber soll deutlich mehr Verkehr über das Schienennetz anstatt über die Straße und die Luft abgewickelt werden.
Als „Kosmetik“ bezeichnete Professor Andreas Knorr von der Universität für Verwaltungswissenschaften in Speyer den Plan, allein die Sparten DB Netz und DB Station und Service zu bündeln und unter dem Dach der Deutschen Bahn AG gemeinwohlorientiert zu führen.
Auch das neue Unternehmen werde sich „mit hoher Wahrscheinlichkeit primär an den Infrastrukturbedarfen der DB-Transportsparten orientieren“. Es sei wichtig, die Bedürfnisse der Wettbewerber vor allem im Güterverkehr „gleichrangig“ bei der Planung und Finanzierung der Infrastruktur zu berücksichtigen, „um die Attraktivität des Schienennetzes insgesamt steigern zu können“.
Professor Gernot Sieg von der Universität Münster beklagte, dass die diskutierte „sinnvolle Abtrennung der Bahninfrastruktur vom DB-Konzern“ nun doch nicht kommt. So entstünden „weder Effizienz noch Transparenz“.
Die sieht auch Professor Kay Mitusch vom Karlsruher Institute of Technology so. „Große Sprünge, wie etwa die vollständige Privatisierung einzelner Verkehrssparten, traut man sich nicht“, beklagte der Netzwerkökonom. Somit bleibe „das unerträgliche Informationsmonopol der DB unangetastet“.
Die Netzagentur soll die Bahn streng regulieren
Mitusch, der wie seine Kollegen dem wissenschaftlichen Beirat des Bundesverkehrsministeriums angehört, fordert nun eine harte Regulierung. „Man sollte wenigstens den Regulierer mal in die Lage versetzen, ein Kostenmodell für das Netz zu erstellen, um die Grundvoraussetzung für unabhängige, kritische Kostenanalysen zu schaffen, auch hinsichtlich der effizienten Verwendung staatlicher Gelder. Doch das Wort Regulierung sucht man vergebens.“
Werden die Menschen also in Zukunft mehr mit der Bahn fahren oder Logistiker vermehrt vom Lkw auf den Güterzug umsteigen? Immerhin will auch die neue Koalition wie die alte Regierung den Marktanteil der Schiene im Personenverkehr verdoppeln und im Güterverkehr auf 25 Prozent anheben.
„Wunschdenken herrscht vor“, kritisiert Knorr. Zwar solle mehr Geld ins Schienennetz fließen. Doch werde sich „die gewünschte Verkehrsverlagerung auf die Schiene mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht im gewünschten Umfang einstellen“.
Er hat als Grund den Deutschlandtakt ausgemacht, mit dem Personenzüge von den großen Bahnhöfen im Land aus im Halbstundentakt starten sollen. Dazu benötigen sie Vorfahrt vor dem Güterverkehr. Damit würden „die strukturellen Nachteile der Schiene beim Transport von Nichtmassengütern tendenziell noch verschärft“.
Mehr Verkehr auf der Schiene bleibt ein Wunsch
Auch Professor Alexander Eisenkopf, Ökonom an der Universität Friedrichshafen, bezweifelt, dass es zu einer wesentlichen Verkehrsverlagerung kommen wird. Zwar solle massiv in Schiene und Nahverkehr investiert werden, auch müssten kleine Lastwagen ab 3,5 Tonnen künftig Lkw-Maut zahlen. All das klinge „gut und vernünftig, aber man sollte sich keinen Illusionen hingeben – bis ein Deutschlandtakt Menschen und Güter in relevanten Größenordnungen auf die Bahn lockt, müsste die klimapolitische Schlacht eigentlich längst geschlagen sein“.
Derzeit liege der Marktanteil der Bahn im Personenverkehr gerade bei neun Prozent, im Gütertransport seien es 19 Prozent. „Angesichts des desolaten Zustands der Deutschen Bahn wäre wohl eher eine grundlegende Strukturreform angeraten als ein klimapolitischer Freifahrtschein.“
Die Ampelkoalition indes setzt vor allem darauf, dass sich die Bahn aufs Wesentliche konzentriert: den Transport von Menschen und Gütern im Land. Dazu gehört, dass sich das Unternehmen von einem Großteil der mehr als 600 Beteiligungen trennt.
„Es ist nicht im Bundesinteresse, wenn ein bundeseigenes Unternehmen in einen bereits bestehenden wettbewerblichen Markt eintritt, um Strom an Privatkunden zu vertreiben“, stellten die Prüfer klar und forderten den Bund auf, seinen Einfluss als Alleineigentümer auszuüben „und seine Interessen gegenüber der DB AG zu vertreten“.
Wenn die Prüfer des Bundesrechnungshofs die Arbeit des Bundesverkehrsministeriums unter die Lupe nehmen, sparen sie selten mit Kritik. 51 Seiten umfassen die jüngsten Anmerkungen allein bei Fragen rund um die Deutsche Bahn AG. Mal kollidieren aus Sicht der Prüfer Unternehmens- und Bundesinteressen, weil sowohl Abgeordnete wie auch Ministerialbeamte im Aufsichtsrat sitzen.
Dann stellen sie fest, dass die Bahn Gewinne aus der Infrastruktursparte nicht wie vereinbart an den Bund ausgeschüttet hat. Vielmehr sei sie rund 700 Millionen Euro schuldig, die der Bund „umgehend prüfen und geltend machen“ solle. Überhaupt stellen die Prüfer eine „Laissez-faire-Haltung“ des Ministeriums fest.
„Intakte Infrastruktur, pünktliche Züge, ein bürgerfreundliches Angebot für Nahverkehr und mehr Klimaschutz sind möglich“, erklären die Prüfer. „All das setzt aber effiziente Strukturen und klare Verantwortlichkeiten voraus.“ Reformen sollen her, ohne „Tabus“.
SPD verhindert mehr Transparenz und Kontrolle bei der Bahn
Zu den Tabus aber gehört der integrierte Konzern, also ein Unternehmen, das unter einem Dach Zugverkehr bundesweit, regional und lokal betreibt wie auch die Bahnhöfe, die Energieversorgung und das Schienennetz, auf dem die Wettbewerber fahren. Es gibt mehr oder minder dicke „Chinese Walls“, die Trassenpreise reguliert die Bundesnetzagentur.
Zwar benannten vor allem Grüne und FDP in ihren Wahlprogrammen klare Ziele. „Transparenter und effizienter“ wollten die Grünen den Konzern machen „und auf das Kerngeschäft ausrichten“, „Straßen- und Flugverkehr auf die Schiene“ verlagern. Die Liberalen wollten „die Infrastruktur und den Bahnbetrieb bei der Schiene trennen und den Betrieb privatisieren“, wobei das Netz „im Eigentum des Bundes bleiben“ sollte.
Allerdings lehnte die SPD ganz im Sinne der Eisenbahnergewerkschaft EVG die Trennung von Netz und Betrieb ab und setzte sich durch. Die Deutsche Bahn AG sei „ein Garant verlässlicher Mobilität. Wir werden sie als integrierten Konzern in öffentlichem Eigentum erhalten“, hieß es im Wahlprogramm. So steht es auch im Koalitionsvertrag.