Kommentar: Ein E-Auto-Boom ist noch keine Verkehrswende
Der Automobilhersteller Ford will seinen weltweit ersten vollelektrischen Kleinwagen in Köln bauen.
Foto: dpaDie Deutschen kaufen so viele Elektromobile wie nie zuvor. Womöglich werden damit bis Ende des Jahres – wenn auch zwei Jahre später als von Kanzlerin Angela Merkel 2010 ausgerufen – eine Million E-Fahrzeuge zugelassen sein. „Aufgrund der dynamischen Entwicklung“ hat deshalb das Kraftfahrt-Bundesamt entschieden, seine Statistik zu ergänzen und künftig monatlich gesondert zu berichten, wie sich die alternativen Antriebe entwickeln.
Für 2020 notieren die Flensburger ein Plus von 206 Prozent bei reinen E-Mobilen und von 342 Prozent bei Plug-in-Hybriden. Wer weiß, wie sich die Zahlen entwickelt hätten, wenn die Autohäuser geöffnet hätten.
Der Absatz boomt zwar, doch gibt es keinen Grund zum Jubeln. In den vergangenen Jahren dümpelte der Verkauf von E-Autos, Plug-in-Hybriden sowie von wasserstoff- und gasbetriebenen Fahrzeugen vor sich hin. 1,6 Prozent, 1,7 Prozent, 1,9 Prozent vom Zulassungskuchen entfiel auf sie.
2020 aber verdoppelte die Bundesregierung im Sommer mit dem Konjunkturprogramm die staatliche Kaufprämie. Seither erhalten Käufer 9000 Euro für ein E-Mobil und fast 7000 Euro für einen Plug-in-Hybrid. Zu Jahresbeginn galt schon die nochmals halbierte Dienstwagensteuer von nur noch 0,25 Prozent und die Sonderabschreibung von einmalig 50 Prozent. So viele Schnäppchen wecken selbst müde Sparfüchse.
Ohne Subventionen funktioniert es nicht
Experten wie die Vertreter der Nationalen Plattform Mobilität der Zukunft warnen zu Recht davor, dass diese Subventionen nicht ewig weiterfließen können. Die Kosten müssen runter, und zwar schnell. Fraglich ist, ob dies einfach über die Menge gelingt.
Die Sorge über eine Staatswirtschaft wie im Energiesektor, bei der der Preis als wichtigstes Marktsignal weitgehend ausgeknipst wird, ist alles andere als unbegründet.
Auch beim E-Auto können monetäre Anreize nicht über technische und praktische Nachteile hinwegtäuschen: Es gibt zu wenig Schnellladestationen im Land, was allenfalls Tesla-Fahrer anders erleben. Die Ladeinfrastruktur in den Städten ist unübersichtlich und nicht selten kompliziert in der Anwendung und Abrechnung. Batterien verlieren im Winter Leistung, die Reichweite bleibt ohnehin ein wichtiges Thema, wenn es auch Fortschritte gibt.
Bei Nutzfahrzeugen taugen sie eh nicht, bei Bussen ist die Sache schwierig. Darüber hinaus drohen mit der steigenden Nachfrage Rohstoffengpässe. Zu guter Letzt wird der Strom bis heute nicht vollständig aus regenerativen Quellen erzeugt, was allein schon rechtfertigt, dass auch noch hocheffiziente Verbrennungsmotoren im Einsatz sind wie auch die umstrittenen Plug-in-Hybride.
Aber der Druck auf die Hersteller ist enorm, den vollelektrischen Weg einzuschlagen. Dafür sorgen stetig sinkende Grenzwerte beim CO2-Ausstoß auf aktuell 95 Gramm je Kilometer. Die Hersteller müssen den Wert je Fahrzeug über die Flotte gerechnet einhalten und die Verbräuche sogar in Echtzeit nach Brüssel übermitteln.
Entscheidend für die Investitionsentscheidungen sind die politisch festgelegten Anrechnungsregeln: Elektroautos gelten als Null-Gramm-Fahrzeuge und durften bislang sogar doppelt angerechnet werden. Der sogenannte „Supercredit“ schmilzt zwar langsam, doch hilft er enorm, die Flottenwerte einzuhalten. Wer die Werte nicht einhält, muss Strafe zahlen: 95 Euro je Fahrzeug.
Echte Plug-in-Hybride als Hoffnungsträger
Ein Plug-in-Hybrid zählt als 50-Gramm-Fahrzeug, was gerade für die deutschen Premiumhersteller hilfreich ist, um weiterhin ihre Oberklasseautos verkaufen zu können. Kein Wunder, dass vor allem die Umweltverbände dieses Vehikel kritisieren und den Umstand, dass die Batterie meist ungenutzt mitfährt.
Das gilt weniger bei privaten Fahrten als im Dienstwagen. Hier haben die Käufer offenkundig mehr den Steuervorteil im Blick gehabt als das originalverpackte Ladekabel im Kofferraum.
Doch diese Probleme lösen sich bald auf. Die Batterien müssen bis 2025 mindestens 80 Kilometer weit reichen, damit das Fahrzeug überhaupt noch als förderfähig gilt. Je länger die Reichweite, desto höher ist der Anreiz, elektrisch zu fahren.
Obendrein dürften die Arbeitgeber selbst verstärkt Ladestationen am Arbeitsort aufbauen, da der Ladestrom für den Arbeitnehmer von der Einkommensteuer befreit ist. Tankkarten werden künftig auch für Ladevorgänge gelten, wenn jede Tankstelle auch eine Stromsäule haben wird.
2008 war es nicht etwa Angela Merkel, sondern Sigmar Gabriel, der als Umweltminister bei einem Treffen mit dem damaligen VW-Chef Martin Winterkorn das Ziel von einer Million ausrief. Seinerzeit präsentierte Winterkorn den „TwinDrive“ – ein Plug-in-Fahrzeug, das damals erforscht wurde. Die Batterie ergänzte nicht etwa den Verbrenner. Es war umgekehrt.
So kam das Fahrzeug mit seinen 170 PS auf 2,5 Liter auf 100 Kilometern oder acht Kilowattstunden Strom. Es könnte die Zukunft sein. Doch Winterkorn sagte damals schon, was heute noch gilt: Eine leistungsfähige Batterie „ist der Knackpunkt“.