Benachrichtigung aktivieren Dürfen wir Sie in Ihrem Browser über die wichtigsten Nachrichten des Handelsblatts informieren? Sie erhalten 2-5 Meldungen pro Tag.
Fast geschafft Erlauben Sie handelsblatt.com Ihnen Benachrichtigungen zu schicken. Dies können Sie in der Meldung Ihres Browsers bestätigen.
Benachrichtigungen erfolgreich aktiviert Wir halten Sie ab sofort über die wichtigsten Nachrichten des Handelsblatts auf dem Laufenden. Sie erhalten 2-5 Meldungen pro Tag.
Jetzt Aktivieren
Nein, danke

Elektrischer Sportwagen Dreiliterauto mit 560 PS – der Porsche Panamera 4S E-Hybrid im Handelsblatt Autotest

Beim Porsche Panamera macht der Plug-in-Hybrid mehr als die Hälfte der Zulassungen aus. Doch kann der leistungsstarke Sportwagen sein Sparversprechen halten?
28.10.2020 - 09:46 Uhr 1 Kommentar
Panamera vor Panorama: Der halbelektrische Sport-Tourenwagen versucht, gleich mehreren Anforderungen verschiedener Fahrzeugtypen gerecht zu werden. Quelle: Alexander Möthe
Porsche Panamera 4S E-Hybrid

Panamera vor Panorama: Der halbelektrische Sport-Tourenwagen versucht, gleich mehreren Anforderungen verschiedener Fahrzeugtypen gerecht zu werden.

(Foto: Alexander Möthe)

Düsseldorf Fünf Meter Porsche, aber meine Kaffeemaschine passt nicht rein. Der Versuch, meinen Vollautomaten aufrecht in den Kofferraum des Panamera zu bekommen, scheitert trotz Volumen von 403 Litern an der Tiefe. Die Reise zur Servicewerkstatt trete ich also mit dem Gerät auf dem Rücksitz an. Hätte ich doch statt des Testwagens meinen Polo genommen, da passt die Kaffeemaschine locker in den Laderaum.

Ich überlege noch kurz, ob ich das gute Stück anschnalle, entscheide mich aber dann für behutsames Fahren. In einem Porsche. Mit Allradantrieb. Mit 560 PS. Mehr Körperbeherrschung geht nicht. Und das zeigt ganz gut die serienmäßig implementierte Gratwanderung des Panamera 4S E-Hybrid.

Weniger Familienkutsche als das SUV Cayenne, weniger Sportwagen als der 911, als Plug-in weniger elektrisch als der ähnlich große Taycan. Aber dann doch mit dem Anspruch, möglichst langstreckentauglich, möglichst sportlich und möglichst umweltfreundlich zu sein. Das ist schon mehr als der oft bemühte Spagat.

Also, erst einmal gemächliche Kaffeefahrt. Etwas überraschend kehrt die auch gute Seiten des Hybrids hervor: Wo andere Porsche-Modelle nervös mit den Hufen scharren, kann er auch ganz ruhig bleiben. Der Panamera startet von Haus aus im reinen Elektromodus und bleibt auch dabei, solange der Druck aufs Gaspedal nicht den V6 bis aufs Blut reizt. Auch der Hybrid-Fahrmodus setzt lange auf den E-Antrieb, bis sich der Benzinmotor Porsche-typisch tiefkehlig gurgelnd in die Hochbeschleunigung einmischt.

Top-Jobs des Tages

Jetzt die besten Jobs finden und
per E-Mail benachrichtigt werden.

Standort erkennen

    Der Übergang verläuft in beiden Fällen wahnsinnig geschmeidig, was wirklich eine der großen Stärken der Limousine ist. Das 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe zieht stufenlos durch, verleitet in den sparsameren Fahrmodi dabei nie zum unkontrollierten Drauftreten. Auf der A46 Düsseldorf in Richtung Wuppertal meldet sich der Verbrenner im dichteren Verkehr nur wenige Male, beim kurzen Schub von 80 km/h (Baustelle) auf 120.

    Um die Kaffeemaschine erleichtert darf sich der 4S dann auch von seiner wilden Seite zeigen. Die Landstraße gehört dem Sport- und vor allem Sport-Plus-Modus, der gleichzeitig auch das Fahrwerk merklich absenkt und die Lenkung straffer zieht. Dann merkt man dem Panamera auch an, dass er aus Zuffenhausen kommt und nicht aus Wolfsburg. In dem Fall nimmt der Motor aber auch kräftige Züge Super Plus aus dem 80-Liter-Tank.

    So changiert die Limousine, die im Fonds auch weiteren Fahrgästen bequem Platz bietet, geschmeidig zwischen Super Sportscar und Dienstwagen. Der Boost-Button und der Rundenzähler erzählen von der Rennlust des Autos. Die Motorleistung ist höher als beim 911er, die Dynamik (gefühlt) auch. Es ist schwäbische Ingenieurskunst am Limit und das ist absolut als Kompliment zu verstehen.

    Ist dieser Panamera ein waschechter Schwabe?

    Der Sportwagenbauer hat seiner Tourenlimousine jüngst eine Auffrischung der Modellreihe spendiert, der 4S ist dabei Teil des aufgestockten Hybrid-Angebots (vollelektrisch gibt es inzwischen den Taycan). Der Allradsportler sortiert sich zwischen den Halbstromvarianten des Panamera 4 und Turbo S ein. Dabei gibt es den 4S wiederum als normale Variante, den leicht längeren „Executive“ sowie als Kombi. So viel zur kleinen Porsche-Kunde.

    Die gesamte Panamera-Familie hat zur Modellreihe 2021 ein Facelift erfahren. Und das zeigt sich neben eher für Kenner auffälligen äußeren Detailfragen eher im Inneren. Neu ist bei den Hybriden die mit 17,9 kWh nach Herstellerangaben 30 Prozent leistungsstärkere Lithium-Ionen Batterie, die den maximal 136 PS starken E-Antrieb versorgt. Der wiederum steht beim 4S einem 440 PS leistenden V6-Benziner zur Seite.

    Beim Panamera hat Porsche den Diesel schon im Jahr 2018 begraben, die Zukunft des Reisesportwagens gehört dem Hybrid. Mehr als 60 Prozent des Panamera-Absatzes entfällt nach Konzernangaben auf das semi-elektrifizierte Modell.

    Fünf Meter lang, mit Spiegeln 2,1 Meter breit: Die Porsche-Limousine braucht ihren Platz. Quelle: Alexander Möthe
    Länger als die Lücke

    Fünf Meter lang, mit Spiegeln 2,1 Meter breit: Die Porsche-Limousine braucht ihren Platz.

    (Foto: Alexander Möthe)
    Nicht zuletzt wegen der Batterie wiegt der Panamera 2,3 Tonnen. Quelle: Alexander Möthe
    Schwergewicht

    Nicht zuletzt wegen der Batterie wiegt der Panamera 2,3 Tonnen.

    (Foto: Alexander Möthe)

    Das ist in zweierlei Hinsicht ein Versprechen: Einerseits soll er dem Vielfahrer auf Lang- wie Kurzstrecke verbrauchsarmes Fahren ermöglichen. Andererseits soll die breite Auswahl an Halbstromern mit WLTP-Teststandverbrauchswerten von 2,7 Litern auf 100 Kilometern gerade bei einem für seine saugstarken Sportmodelle berüchtigten Hersteller den Flottenwert unter die von der EU sanktionierten Grenzwerte drücken. Wird der atypische Schwabe also plötzlich klischeehaft sparsam?

    Nein. 192.000 Euro werden für einen vollausgestatteten Panamera fällig. Persönlich würde ich mir dafür eher ein Haus am Niederrhein zulegen. Wer das oder Üppigeres bereits hat, der kann getrost die Klublederausstattung in Trüffelbraun für 5.179 Euro bestellen. Der Einstiegspreis beträgt derzeit ohne Abzüge 126.841 Euro. Allein die Kosten für das Panorama-Dach (2.053 Euro) liegen über dem Restwert meines Kleinwagens.

    Sinnstiftende Assistenten

    Dafür gibt es allerdings auch maximale Fahrsicherheit und Komfort. Neben Massage und Heizung gibt es auch eine Sitzkühlung, Belüftung, die auf Sprachsteuerung reagiert, das Sportlenkrad (aus dem 911er), eine knackige Musikanlage, eine schöne Ambientebeleuchtung und Induktionsladen fürs Handy. Es sind aber auch Spurhalteassistent, Cruise Control, Stauassistent, Beleuchtungspaket, Kamera- und Sensorenpaket und nicht zuletzt die innerhalb des Allradantriebs steuerbare Hinterachse dabei.

    Porsche versucht seine Autos ja so zu bauen, dass sie den Fahrer vor sich selbst schützen, ohne es übertrieben danach aussehen zu lassen. So wirft sich auch der Panamera 4S in jede Kurve, als wäre es das Leichteste auf der Welt. Die Kraft wird unmerklich und ideal verteilt, im Zweifel wird noch ein bisschen am Heck stabilisiert. Die Bremsen packen unerbittlich zu und bringen den Wagen auch bei Geschwindigkeiten jenseits der 200 km/h (bei 298 ist Schluss) so überraschend schnell wie kontrolliert zur Räson.

    Die Limousine tut nicht nur, als wäre sie ein Porsche. Insgesamt 560 PS und zwei Sport-Modi stehen zur Verfügung. Quelle: Alexander Möthe
    Rundum sportlich

    Die Limousine tut nicht nur, als wäre sie ein Porsche. Insgesamt 560 PS und zwei Sport-Modi stehen zur Verfügung.

    (Foto: Alexander Möthe)
    Listenpreis für die 32,5 Zentimeter breiten Reifen: 355 Euro. Pro Stück. Quelle: Alexander Möthe
    Dicke Schlappen

    Listenpreis für die 32,5 Zentimeter breiten Reifen: 355 Euro. Pro Stück.

    (Foto: Alexander Möthe)

    Auf der Landstraße dreht der Porsche gerne auch mal ein bisschen das Lenkrad ein, weil er meint, die Spur besser einschätzen zu können (was wahrscheinlich sogar stimmt). Wenn die Fahrbahnmarkierungen unklar sind, wie beispielsweise in Baustellen, kommt auch der Panamera schnell durcheinander. Dann braucht es auch schon mal den beherzten Griff ins Lenkrad.

    Dafür macht das Auto dann die Staufahrt gleich völlig allein, dank Abstandssensor. Der funktioniert auch bei höheren Geschwindigkeiten blendend und bremst großzügig ab. Pluspunkt: Fahrräder werden als Fahrzeug erkannt. Verkehrsschilder auch meist als Verkehrsschilder, nur an welchem man da gerade vorbeigefahren ist, darüber streiten die Sensoren.

    Übertreiben sollte man als Fahrer freilich aus Gründen des gesunden Menschenverstands nicht. Man wird allerdings den Eindruck nicht los, dass die Maschine auch auf Selbstschutz aus ist. Im Parkhaus piepen nervös die verschiedensten Sensoren, die angezeigten Abstände sind dabei jedoch nicht zu großzügig gewählt. Bei der Länge und Breite und der doch merklich eingeschränkten Rücksicht sind die Helfer allesamt wichtig.

    Der reale Verbrauchswert

    Eine Frage stellt sich natürlich: Wie realistisch ein Verbrauchswert von 2,7 Litern bei einem 2,3 Tonnen schweren, fünf Meter langen Sportwagen mit Nennleistung von 560 PS? Dahinter steckt auch die populäre, aber eben nicht unberechtigte Kritik, dass die PHEVs zwar Emissionen sparen, wenn sie fortwährend an der Steckdose geladen werden – das aber kaum jemand tut. Insofern gilt es als wohlfeil, sich den Hybrid, gerne auch als Dienstwagen, mit allen Förderungen und Steuervorteilen unter den Carport zu stellen. Dann gerne auch mal als Porsche.

    In der Praxis hängen Emissionsreduktion und Spritverbrauch vom Ladestand der Batterie ab. Mehr als 50 Kilometer reinelektrische Reichweite zeigen die Bordinstrumente nie an. Das reicht für manche Pendelfahrt und ergibt vor allem in der Stadt viel Sinn.

    Das edle Zubehör kostet teils Tausende Euro extra. Quelle: Alexander Möthe
    Klublederausstattung in Trüffelbraun

    Das edle Zubehör kostet teils Tausende Euro extra.

    (Foto: Alexander Möthe)
    Gepäck (und Bierkasten) gehen, die Kaffeemaschine scheitert an der geringen Höhe des Laderaums. Quelle: Alexander Möthe
    Kofferraum

    Gepäck (und Bierkasten) gehen, die Kaffeemaschine scheitert an der geringen Höhe des Laderaums.

    (Foto: Alexander Möthe)

    Wenn man sich aber den Gasfuß verkneift und den Hybrid-Fahrmodus machen lässt, wird auch der Verbrauch beherrschbar. 5,7 Liter stehen nach 130 Kilometern Autobahn und Landstraße nach Richt- und Höchstgeschwindigkeit auf der Anzeige. Dann ist auch die Batterie leer.

    Nominell 18,1 kWh verbraucht der Wagen, wenn er rein elektrisch fährt, bei hohem Anteil Stadtverkehr werden es auch schon mal 15 kWh. Die Maximalreichweite bleibt aber bei allen Rechenspielen wie bei 50 Kilometern festgenagelt. Allerdings hat der Porsche auch alle Extras, wie Sitzheizung, Massagefunktion, Entertainmentsystem und fährt auf 325er-Reifen – faktisch die doppelte Breite der Räder meines VW Polo.

    Wenn man nicht so richtig drauf achtet, was der Porsche so veranstaltet, ist er übrigens ganz vernünftig. Der kleine Sonntagsausflug, samt ein paar fliegenden Kurven und brachialer Hochbeschleunigung, schlägt dank größtenteils elektrischer Fahrt nach anderthalb Stunden mit gerade einmal zwei Litern zu Buche. Das verdient sich das höchste Lob im deutschen Sprachgebrauch: Da kann man nicht meckern.

    Dann kommt aber schon der etwas heiklere Teil: das Laden. An der Haushaltssteckdose braucht die Batterie knapp fünf Stunden, bis sie voll ist. Das Onboard-Ladegerät schafft maximal 7,2 kW, womit die Ladezeit immer noch bei rund 2,5 Stunden liegt.

    Empfohlen wird der Industriestromanschluss (wie an Ladestationen), für den ein Extraladekabel angeschafft werden muss. Damit ist ein theoretisches Upgrade auf 22 kW möglich. Im Test zog der Porsche mit 11 kW, womit er in gut 1,5 Stunden voll ist. Das ist deutlich länger als die Mittagspause, aber ein sehr ordentlicher Wert im Vergleich mit der Konkurrenz.

    Auf der Fahrerseite ist die Klappe für den Strom, auf der anderen der Deckel fürs Benzin. Den wiederum muss man über einen Schalter in der Fahrertür entriegeln. Quelle: Alexander Möthe
    Doppelter Tankdeckel

    Auf der Fahrerseite ist die Klappe für den Strom, auf der anderen der Deckel fürs Benzin. Den wiederum muss man über einen Schalter in der Fahrertür entriegeln.

    (Foto: Alexander Möthe)
    Solange die Batterie geladen und das Fahrverhalten nicht zu ekstatisch wird, kann man sich den angegebenen Verbrauchswerten grob annähern. Quelle: Alexander Möthe
    Elektroantrieb optimiert den Verbrauch

    Solange die Batterie geladen und das Fahrverhalten nicht zu ekstatisch wird, kann man sich den angegebenen Verbrauchswerten grob annähern.

    (Foto: Alexander Möthe)

    Wer es unbedingt drauf anlegt, kann den Fahrmodus „E-Charge“ wählen – dann lädt der V6 unter erhöhtem Verbrauch unter Verbrennung von Super-Plus-Benzin während der Fahrt ein paar Kilometer elektrische Reichweite nach. Sollten Innenstädte in Zukunft einmal nur noch rein elektrisch befahrbar sein, wäre das ein Weg, sich nach langer Fahrt um das Stromtanken herumzumogeln. Aktuell ist es noch gut gemeint, aber praktisch totaler Unfug.

    Das Auto schützt sich selbst

    Ohne Stromunterstützung dreht dann auch der Verbrauch auf. Die elf Liter pro 100 Kilometer sind für ein Auto, das in 3,7 Sekunden auf 100 ist, in 13,6 Sekunden auf 200 und für den Durchzug von 80 auf 120 Stundenkilometer nur Sekunden braucht, immer noch im Rahmen. Natürlich schmelzen dann die vorbildlichen Emissionswerte genauso dahin wie der Kontostand: Eine Tankfüllung kostet für diesen Porsche immerhin satte 110 Euro.

    Man muss an dieser Stelle keine Predigten über Sinn oder Unsinn eines Luxussportwagens halten, diese Entscheidung trifft der Käufer ganz bewusst. Und wohl auch die für die halbelektrische Variante. Die Frage ist, ob das eine ökonomische sein kann. Wer Sprit sparen möchte, braucht sich keinen 560-PS-Wagen zu holen, um ihn dann langsam und vorausschauend durch die Republik rollen zu lassen. Wer einen Porsche kauft, will schließlich auch mal Gas geben. Und da ist unweigerlich der Benzinmotor gefragt.

    Dennoch ist der Hybrid eine gelungene Variante. Der Verbrauch sinkt und entlastet gerade die Innenstädte von Abgasen. Dabei surrt der Porsche, besagtes Gurgeln vorgaukelnd, auch ausreichend zügig durch die Straßen. Wer sich das Zuffenhausener Stück Lebensgefühl leisten will, für den ist der E-Hybrid eine sinnstiftende Alternative.

    Mehr: Nordisch nobel – der Volvo V90 T8 Recharge im Handelsblatt-Autotest.

    Die Traktionshilfe ist auch über das Bordmenü ausfahrbar. Quelle: Alexander Möthe
    Spoiler-Alarm

    Die Traktionshilfe ist auch über das Bordmenü ausfahrbar.

    (Foto: Alexander Möthe)

    Technische Daten

    • Oberklasselimousine
    • Länge: 5,05 Meter
    • Breite: 1,94 Meter, mit Außenspiegeln: 2,17 Meter
    • Höhe: 1,42 Meter
    • Radstand: 2,95 Meter
    • Leergewicht: 2300 Kilogramm
    • Kofferraumvolumen: 403 Liter
    • Motoren: Sechszylinder-Benzinmotor + Elektromotor
    • Max. Leistung kombiniert: 324 + 100 kW (440 + 136 PS); 412 kW (560 PS)
    • Max. Drehmoment: 550 Nm bei 2000 bis 5500 Umdrehungen
    • Beschleunigung 0 – 100 km/h: 3,7 Sekunden
    • Höchstgeschwindigkeit: 298 km/h
    • Verbrauch (nach WLTP): 2,7 Liter Benzin auf 100 km
    • CO2-Emissionen: 61 Gramm pro Kilometer
    • Elektrische Reichweite: 49 Kilometer
    • Preis: ab 126.841 Euro
    • Preis des Testwagens: 192.108 Euro

    Startseite
    Mehr zu: Elektrischer Sportwagen - Dreiliterauto mit 560 PS – der Porsche Panamera 4S E-Hybrid im Handelsblatt Autotest
    1 Kommentar zu "Elektrischer Sportwagen: Dreiliterauto mit 560 PS – der Porsche Panamera 4S E-Hybrid im Handelsblatt Autotest"

    Das Kommentieren dieses Artikels wurde deaktiviert.

    • Leergewicht 2300 kg.

      Scheint nur eine Übergangslösung zu sein.

      Wer will denn dauerhaft eine 800 kg Batterie spazieren fahren und die vielen Nachteile alle in Kauf nehmen.

      Eine Revolution in der Autoboliindustrie ist und wird das nicht.

      Wieviel

    Zur Startseite
    -0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%