Mazda CX-5 im Test: Gepard mit Übergewicht

Der Erfolg rührt auch daher, dass das SUV inzwischen zu den zuverlässigsten seiner Klasse zählt. Das ermittelte jüngst die Gesellschaft für technische Überwachung (GTÜ), laut deren Gebrauchtwagenreport der CX-5 noch vor dem Mercedes GLK und dem Audi Q3 rangiert.

Bei meiner Begegnung mit dem metallicrubinroten Allradler spüre ich weniger die Gebrauchtwagenqualitäten des Mazda oder dass er schon im Stehen raubkatzenschnell ist, sondern viel mehr, dass er größer ist als die Broschüren vermuten lassen. Größe ist – das gilt für Möchtegerngeländewagen und Geparden gleichermaßen – nicht alles.

Rein ins japanische Wohnzimmer

Also Tür auf und rein ins fünfsitzige japanische Wohnzimmer. Darin: schwarzes Leder, schwarzer Kunststoff und zwischendrin ein bisschen Alu. Exakt 2,7 Meter Radstand sorgen dafür, dass sich CX-5-Passagiere vorne und im Fond nicht beengt fühlen.

Alles, also Knöpfe sowie Mitfahrer, sind in Reichweite und die Hände streichen über sauber verarbeitete Kontrastnähen des Ledergestühls (Aufpreis: 2.000 Euro). Nur wer sehr genau sucht, entdeckt hier und da eine kleine Welle in der Bespannung. Schade, dass das feine Naturmaterial der Mittelarmlehne nicht auch auf den Sitzen zu finden ist.

Zeit für den „Augenblick, in dem die Bewegung beginnt“. Ein Druck auf den Startknopf, der Vierzylinder mit 2,5 Litern Hubraum schüttelt sich und läuft so laut, dass man ihn vor allem im kalten Zustand zunächst im Innenraum vermutet. Erst mit der Wahl eines Fahrmodus wird er leiser, schnurrt beinahe wie eine Großkatze.

Unspektakulär rollt er los, wenn der Fuß das Bremspedal freigibt. Trotz 192 PS fällt es mir schwer, den Geparden im CX-5 zu sehen. Im Antritt ist er vergleichsweise spritzig und bis zum nächsten Schaltvorgang der Sechs-Stufen-Automatik flott unterwegs. Dass der Wechsel dann angenehm weich verläuft, geht zulasten der Dynamik.

Restwertprognosen im Vergleich von Bähr & Fess Forecasts:

Häufig vergeht bei moderatem Beschleunigen in der Stadt eine Gedenksekunde, ehe die nächste Fahrstufe anliegt; denn zuvor verharrt die Drehzahl im Bereich zwischen 2.000 und 3.000 Touren, wodurch das Motorgeräusch den angenehm satten Klang des guten Bose-Soundsystems störend unterbricht.

Der Sportmodus ändert an diesen Fahreindrüken nicht viel; die Automatik hält die Drehzahl rund 2.000 Kurbelwellenumdrehungen pro Minute. Der Gepard sprintet in der Natur ja auch nicht nur so zum Spaß, sondern nur dann, wenn er jagt; man mag beinahe sagen: wenn er muss.

Verbrauchsseitig ist der größte Skyactiv-Benziner im CX-5-Regal mit kombinierten 7,2 Litern Super auf 100 Kilometer laut Werk annehmbar sparsam für ein 1,6-Tonnen-SUV unterwegs. Realistisch sind gut 8,5 Liter bei zartem Gasfußspiel. Wer den gepardengleichen Sprint von 0 auf 100 km/h in glatten 8 Sekunden sucht, kann ihn bekommen und sollte dabei ein Auge auf die Verbrauchsanzeige werfen.

Bei Vollgas aus dem Stand stehen dort 99,9 Liter. Eine erschreckende Zahl die abnimmt, ehe das Monochromdisplay bei Tempo 200 festbetonierte 21,6 Liter vorweist. In manchem Oberklasse-SUV stehen an derselben Stelle unter Last digital begrenzte 25 Liter. Vollgasfreie Innenstadtfahrten fördern bei unserem Testwagen Durchschnittswerte um die zehn Liter zutage.

Dass es Mazda ehrlich mit seinen Kunden meint, zeigt die Normangabe für diese innerstädtische Fahrten: 9,3 Liter sind nicht allzu weit von der Wirklichkeit entfernt.

Zum Liter-König wird der CX-5 beim Beladen, was ihn besonders für Familien interessant macht. 507 Liter Stauraum stehen im Alltag zur Verfügung, umgeklappt sogar 1.620 Liter. Konkurrenten wie der VW Tiguan oder der Ford Kuga, denen Mazda mit der Vollausstattung in unserem Testwagen durchaus Paroli bieten kann, haben ohne Umklappen das Nachsehen (Tiguan: 470 Liter; Kuga: 456 Liter).

Mit umgelegter Rückbank bietet der Kuga dank Reifenreparaturset 33 Liter mehr Stauraum, mit Notrad unterm erhöhten Ladeboden sind es 1.603 Liter. Der Tiguan schafft bestenfalls 1.510 Liter.

Hinterher schauen unserem Testfahrzeug nur wenige Fahrer dieser beiden Modelle. Doch die, die schauen, lassen ihr Auge an den gefällig spitz zulaufenden LED-Scheinwerfern entlangwandern und sich vom Kodo-Design mit seinen geschwungenen Seitenlinien zum Heck geleiten. Fragen sie sich, ob sie für ihr Geld – 39.970 Euro für den Testwagen – ein schöneres Auto wie etwa den CX-5 bekommen hätten?

Oder ist es Verwunderung darüber, wie gefällig ein Mazda anno 2015 sein kann? Blicke der übrigen Autofahrer sind viel flüchtiger, denn der rote SUV fällt vor allem auf den zweiten Blick auf. Das gilt auch für den Innenraum und die intelligenten Helfer.

Innen gibt es wertige Drehregler aus Alu mit einem Bedienkonzept, das einen Hauch von Premium durch das Interieur des Japaners wehen lässt. Und das mich irgendwie an Audi erinnert. Für die Sicherheit sorgt unter anderem ein Spurhalteassistent, der zum Festhalten des Lenkrads ermahnt und notfalls selbst den Fahrweg korrigiert, eine Fernlichtautomatik, die den Gegenverkehr in der Regel blendfrei passieren lässt, und ein Spurwechselassistent, der den toten Winkel im Sensor-Auge behält.

Im Stadtverkehr warnt der große Rote darüber hinaus vor vorausfahrenden Autos, die abrupt bremsen, und bremst im Fall der Fälle selbst. All diese Systeme haben gemeinsam, dass sie sich solange im Hintergrund halten, bis sie tatsächlich gebraucht werden. Das gilt auch für die Traktionskontrolle, die sanft quietschende Reifen schnell wieder einfängt ehe diese zu kreischen beginnen.

Allzu optimistische Manöver auf kurvigen Landstraßen sind freilich nicht das Metier des Mazda. Sein hoher Schwerpunkt und das eher komfortbetonte Fahrwerk sind eben ein Indiz dafür, dass nicht in jedem, der nach Gepard aussehen möchte, auch wirklich einer steckt.

„Reiz ist Schönheit in Bewegung“, schrieb Lessing einst – und verlor kein Wort über Schnelligkeit. Aber das schreibt niemand in eine Autobroschüre. Schade eigentlich.