Geopolitik: Südamerika wächst zusammen – dank Chinas Seidenstraßenprojekt
Salvador. Lastwagenfahrer benötigen viel Zeit und gute Nerven, wenn sie vom brasilianischen São Paulo aus Pazifikstädte in Peru oder Chile ansteuern. Auf dem Landweg gibt es nur drei Verbindungen über Fernstraßen, die jeweils etwa 3500 Kilometer lang sind. Die reine Fahrtzeit beträgt im besten Fall 45 bis 50 Stunden.
Die Anden und die Amazonasregion teilen den Kontinent in zwei Hälften und stellen schwer überwindbare Hindernisse dar – doch womöglich nicht mehr lang: Südamerika wächst dank China zusammen.
Der kürzlich eröffnete Hafen Chancay nördlich der peruanischen Hauptstadt Lima hat eine Reihe von Investitionen in der südamerikanischen Infrastruktur ausgelöst, die den Handel in der Region neu ordnen könnten. Die chinesischen Investoren und Betreiber des Hafens wollen Chancay über die Anden und durch den Regenwald mit allen Staaten verbinden – per Schiene, Fluss und Straße.
Eine neue Seidenstraße in Südamerika
Je mehr Waren der Betreiber Cosco durch den Hafen in die Containerschiffe verlädt, desto schneller rechnet sich die Investition von 3,5 Milliarden Dollar. Hinter Chancay steht ein finanzkräftiger Investor: der chinesische Staat. Der Hafen und andere Infrastrukturprojekte in den Pazifikländern werden von Peking aus über die Belt and Road Initiative (BRI) finanziert.
Chinas Hafenprojekt und die gewünschte Anbindung nach ganz Südamerika könnten so etwas wie ein Kickstart für einen Bau-Boom werden, denn die Volksrepublik wird alles daransetzen, ihre Vorreiterrolle in der südamerikanischen Infrastruktur auszubauen. Zumal US-Präsident Donald Trump mit seiner Politik gegenüber wichtigen Wirtschaftspartnern wie Mexiko gerade massiv Sympathien in der Region verliert.
Nun ist auch Kolumbien der Seidenstraßen-Initiative Chinas beigetreten. China wird sich bemühen, den politischen Triumph des Beitritts mit Investitionen zu erwidern. „Das schafft eine eigene Dynamik, denn dann müssen auch Staaten wie Chile nachziehen, um nicht den Anschluss zu verpassen“, sagt Cornelia Sonnenberg, Hauptgeschäftsführerin der Deutsch-Chilenischen Industrie- und Handelskammer (AHK Chile).
Diese Chancen bieten sich deutschen Unternehmen
Mit dem chinesischen Kapital könnten die schon lange existierenden Projekte zur Schaffung von Transportwegen zwischen den Ozeanen Realität werden. „Sie alle brauchen internationale Partner“, sagt Sonnenberg. Deutsche Unternehmen seien als Lieferanten von Technologie und Geräten gut positioniert.
„Die massive Verbesserung der Infrastruktur durch chinesische Investitionen – etwa in Häfen, Bahnverbindungen und Logistikzentren – schafft auch für deutsche Unternehmen in Kolumbien neue Chancen“, bestätigt Mischa Groh, Hauptgeschäftsführer der Deutsch-Kolumbianischen Industrie- und Handelskammer in Bogotá. „Besonders im Maschinenbau, bei Industrielösungen oder im Bereich nachhaltiger Technologien könnten deutsche Firmen von schnelleren Lieferketten und besserer regionaler Anbindung profitieren.“
Der LADW (Lateinamerika-Ausschuss der Deutschen Wirtschaft), ein beim Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) angesiedeltes Unternehmensgremium, betont die Bedeutung für den Handel und die Logistik: „Investitionen in Verkehrswege, Energieversorgung und Digitalisierung sind zentrale Voraussetzungen für eine bessere wirtschaftliche Verflechtung – auch mit deutschen Partnern.“
Unter den großen Staaten Lateinamerikas machen Brasilien und Mexiko nicht bei der chinesischen Infrastrukturinitiative mit. Das hat den brasilianischen Präsidenten Luiz Inácio Lula da Silva jedoch nicht davon abgehalten, kürzlich in Peking die Finanzierung eines Schienenwegs aus den brasilianischen Agrargebieten durch den Amazonas und über die Anden bis zum Hafen Chancay zu diskutieren.
Die brasilianische Regierung arbeitet intensiv an fünf „biozeanischen Korridoren“ zwischen den Staaten. Dabei handelt es sich um große Straßen-, Fluss- und Schienenprojekte in unterschiedlichen Phasen der Planung und Umsetzung.
Mit der Ende 2023 gestarteten Initiative „Rotas da Integração Sul-Americana“ soll die Agrarregion Brasiliens im Westen des Landes an den Pazifik angeschlossen werden.
Am schnellsten dürfte die „Amazonas-Route“ umgesetzt werden. Dafür sollen die vorhandenen Flusswege nach Peru und Kolumbien genutzt werden. Von dort aus soll Soja per Lkw zu den Häfen am Pazifik transportiert werden. Zwei weitere Routen sollen die Agrargütertransporte über Straßen mit der Pazifikküste Perus verbinden. Beim Umweltgipfel COP 30 im November in der Regenwaldmetropole Belém an der Mündung des Amazonas will der Präsident den Flussweg vom Atlantik zum Pazifik vorstellen.
Zwei weiter südlich gelegene Routen sollen die Agrar- und Industrieregionen des brasilianischen Südens und Südostens – darunter die Region um São Paulo – an die Häfen Chiles und Perus anbinden.
Die Pläne dafür gibt es schon lange. Die hohen Finanzierungskosten sowie die unterschiedlichen Regularien der beteiligten brasilianischen Bundesstaaten und südamerikanischen Nationalstaaten haben eine Umsetzung der ambitionierten Projekte bisher verhindert.
Das hat auch historische Gründe:
- Der Großteil der südamerikanischen Infrastruktur wurde in der Kolonialzeit so angelegt, dass Rohstoffe aus dem Hinterland direkt zu den Häfen am Atlantik und Pazifik transportiert werden konnten. Deshalb gibt es kaum Ost-West-Verbindungen.
- Nach der Unabhängigkeit entwickelten sich die meisten Staaten wirtschaftlich, politisch und logistisch isoliert voneinander. Zwischen vielen Staaten gab es historische Spannungen oder sogar militärische Konflikte.
- Brasilien und Argentinien haben beispielsweise daher Züge mit verschiedenen Schienenbreiten. Damit sollte verhindert werden, dass die Truppen des Nachbarlandes im Falle einer Invasion das Schienennetz für einen Angriff nutzen könnten.
- Lange Zeit schotteten viele Staaten ihre Volkswirtschaften zudem mit protektionistischen Maßnahmen ab.
Bis heute setzen die meisten Länder Südamerikas im Außenhandel auf den Export von Rohstoffen nach Europa, in die USA oder nach Asien statt auf den Binnenhandel. Ohne industrielle Verflechtung zwischen den Ländern gab es lange Zeit kaum wirtschaftlichen Druck für eine Zusammenarbeit bei der Infrastruktur. Angesichts der hohen Kosten rechneten sich die Verbindungen schlichtweg nicht.
Ein Beleg für die nach wie vor bestehende Isolation Südamerikas ist, dass es selbst per Flugzeug umständlich, teuer und zeitaufwendig ist, zwischen den Provinzen abseits der großen Metropolen zu reisen.
Südamerikas Staaten sind voneinander isoliert
Was für einen Produktivitätsschub integrierte Wirtschaftsräume auslösen können, zeigt der Mercosur in den über 30 Jahren seiner Existenz. In der Wirtschaftsgemeinschaft zwischen Argentinien, Brasilien, Uruguay und Paraguay gibt es komplexe Wertschöpfungsketten.
Ein Beispiel ist die Automobilindustrie. Motoren, Getriebe oder Reifen werden in Fabriken mit höheren Stückzahlen gebaut, als es für jeden einzelnen Markt möglich wäre. Zulieferer schicken die Teile dann in der ganzen Region hin und her, bis ein fertiger Lkw oder Pkw vom Band laufen kann. Die Mercosur-Staaten sind vergleichsweise einfach über Straßen, Flüsse und auch per Flugzeug zu erreichen. Es trennen sie nur Flüsse, aber nicht die Anden oder Regenwälder.
Doch die Handelsströme Südamerikas nach Fernost sind stark angestiegen. Heute exportiert und importiert Südamerika deutlich mehr mit Asien als mit Europa oder den USA. Chinesische Konzerne sowie südamerikanische Farmer und Industriebetriebe möchten deshalb den Transport von Agrargütern zwischen Südamerika und Asien beschleunigen und vereinfachen.
Derzeit benötigt ein Containerschiff vom brasilianischen Hafen Santos aus im besten Fall 35 Tage bis nach China. Die Route führt um das Kap der Guten Hoffnung an Afrika vorbei. Der Weg über den Panamakanal ist teurer.
Aufgrund des globalen Wettbewerbs um Rohstoffe, Transportketten und „Friendshoring“, also aus geopolitischer Perspektive getroffene Investitionsansiedlungen, wächst der Druck auf Südamerika, sich als integrierter Wirtschaftsraum zu präsentieren.
Die Investitionen in die Infrastruktur nehmen messbar zu: Laut den Erhebungen des Fachmediums „IJGlobal “(Infrastructure Journal and Project Finance Magazine) ist das Volumen der Infrastrukturinvestitionen in Südamerika im Jahr 2024 um 20,7 Prozent im Vergleich zum Vorjahr gewachsen. Noch dominieren die Investitionen in die Öl- und Gasbranche sowie in die Strombranche, doch die Finanzierungen für Transportprojekte wachsen deutlich.
China positioniert sich als wichtigster Partner Südamerikas
In den nächsten Jahren dürfte China der wichtigste Investor in die südamerikanische Infrastruktur werden, auch wenn die chinesischen Direktinvestitionen in Südamerika seit 2022 aufgrund der wirtschaftlichen Schwäche Chinas schrumpften.
Für die Wirtschaft Südamerikas würde eine bessere Integration einen wichtigen Produktivitätsschub mit sich bringen. Der Grund: In Lateinamerika und der Karibik lag der Anteil des intraregionalen Handels im Jahr 2022 bei nur etwa 15 Prozent. Zum Vergleich: In Europa beträgt der intraregionale Handelsanteil 69 Prozent und in Asien 56 Prozent.
Simone Tebet, die brasilianische Planungsministerin, sagt: „Südamerika wird ohne physische Integration keinen echten wirtschaftlichen Fortschritt erzielen.“