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Containerschiff blockiert Suezkanal

Dieses Satellitenbild von European Space Imaging zeigt das Frachtschiff MV Ever Given, das im Suezkanal auf Grund gelaufen ist und seither die wichtige Schifffahrtsstraße zwischen Asien und Europa blockiert.

(Foto: dpa)

Globale Lieferketten Frost, Dürre, Suezkrise: Die Just-in-Time-Ökonomie gerät in Gefahr

Steigende Frachtkosten, Staus in Häfen, nervöse Märkte: Der Unfall im Suez-Kanal offenbart die Fragilität globaler Liefernetzwerke. Ist der Welthandel noch zu retten?
28.03.2021 Update: 29.03.2021 - 06:42 Uhr Kommentieren

Berlin, Zürich Die Meldung von der Bergung des Containerschiffs „Ever Given“ vom Montagmorgen sorgt für Erleichterung. Und doch: Die tagelange Blockade des Suezkanals hat zusammen mit anderen Unterbrechungen globaler Lieferketten die Situation der von der Pandemie immer noch angeschlagenen Weltwirtschaft zusätzlich verschärft. Insbesondere die Unternehmen in Europa hat die Blockade hart getroffen.

„Das ist ein Tiefschlag für die Weltwirtschaft“, sagt Mark Szakonyi. Die Blockade des Suezkanals sei zum denkbar schlechtesten Zeitpunkt gekommen. Die globalen Liefer- und Wertschöpfungsketten stünden seit Monaten unter enormem Druck, berichtet der Analyst der amerikanischen Markt- und Datenanalysefirma IHS Markit in Washington.

Er hat dabei vor allem die Engpässe an großen Seehäfen, den Mangel an Containern und den Anstieg der Frachtkosten in der Seeschifffahrt im Blick. „Die beginnende Erholung der Weltwirtschaft bekommt dadurch kräftigen Gegenwind“, prophezeit Szakonyi.

Die operativen Kosten der Unternehmen würden steigen, und mit ihnen werde auch der Inflationsdruck wachsen. „Es wird ein etwas langsameres Wachstum geben und vielleicht einen leichten Aufwärtsdruck auf die Preise“, räumte US-Notenbankchef Jerome Powell ein.

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    Staus in Europas Häfen befürchtet

    Die „Suezkrise“ ist nicht der einzige Bremsklotz für die auf „Just in time“ getrimmten Lieferketten der Weltwirtschaft. Hinzu kommen Lieferausfälle durch extreme Wetterereignisse – sei es die Frostperiode in Texas, die vor allem die Petrochemie getroffen hat, oder die Dürre in Taiwan, die jetzt die ohnehin schon mit Engpässen kämpfende Halbleiterbranche bedroht.

    Auch der Brand einer Chipfabrik in Japan, die Lieferstörungen durch die Corona-Pandemie und der Handelskrieg zwischen den USA und China haben Sand ins Getriebe der Weltwirtschaft gestreut.

    Betroffen von den Lieferproblemen sind viele industrielle Vorprodukte, was gerade der deutschen Wirtschaft zu schaffen macht. So warnte Holger Lösch, stellvertretender Hauptgeschäftsführer beim Bundesverband der deutschen Industrie, noch am Sonntag vor der erlösenden Nachricht von der Bergung: „Die bereits stockenden maritimen Lieferketten zwischen Asien und Europa drohen vollständig zum Erliegen zu kommen. Je länger die Sperrung des Suezkanals dauert, desto größer wird die Gefahr von Versorgungsengpässen in der deutschen Industrie.“ Sobald die Blockade komplett gelöst sein werde, kämen Staus auf Europas Häfen zu.

    Frachtkosten explodieren

    Ein aktuelles BDI-Stimmungsbild aus der seeverladenden Industrie habe schon kurz vor der Blockade des Suezkanals den stockenden Container-Seeverkehr von China nach Europa und zurück bemängelt. „Europa ist am stärksten betroffen“, bestätigt IHS-Markit-Experte Szakonyi.

    Die Blockade im Suezkanal führt zu einem Verkehrsstau auf der viel befahrenen Wasserstraße. Hier warten Frachtschiffe auf die Einfahrt zum Kanal. Quelle: AP
    Frachtschiffe warten am Eingang zum Suezkanal

    Die Blockade im Suezkanal führt zu einem Verkehrsstau auf der viel befahrenen Wasserstraße. Hier warten Frachtschiffe auf die Einfahrt zum Kanal.

    (Foto: AP)

    Nach einer Umfrage von IHS Markit bei den Einkaufsmanagern ist Deutschland als Handels- und Industrienation von den Lieferverzögerungen weitaus stärker betroffen als die USA und der Durchschnitt der restlichen Euro-Zone (siehe Grafik).

    „Die Frachtkosten von Asien nach Europa sind etwa fünfmal so hoch wie in die umgekehrte Richtung“, berichtet Philip Beblo, Experte Sach- und Betriebsunterbrechungsversicherung bei der Allianz-Sparte AGCS. Das liege vor allem an der starken Nachfrage nach Hightech-Waren, die oft essenzielle Komponenten für die deutsche Industrie seien.

    „Die europäische Wirtschaft ist mittlerweile sehr abhängig von Zulieferungen aus Asien“, konstatiert der Allianz-Experte. Der Großteil der europäischen Wirtschaft komme mit Verzögerungen von bis zu 14 Tagen klar. Der Fachinformationsdienst Lloyd’s List schätzt, dass durch die Suez-Blockade pro Tag Waren im Wert von rund zehn Milliarden Dollar aufgehalten wurden.

    Auch nach der vollständigen Wiederfreigabe des Kanals wird es nun dauern, bis sich der Stau der Schiffe aufgelöst hat. Die Rechnung dafür ist einfach: Im vergangenen Jahr passierten im Schnitt 51 Schiffe pro Tag den Suezkanal. Laut dem World Shipping Council beträgt der maximale Durchsatz des Kanals 106 Schiffe pro Tag.

    Aktuell zählt die ägyptische Kanalbehörde insgesamt mindestens 320 Schiffe, die sich vor dem Kanal stauen, doch täglich kommen weitere hinzu, solange der Kanal nicht freigegeben wird. Wenn die Wasserstraße nur bis Montag gesperrt wäre, würde es nach dem Öffnen mindestens fünf weitere Tage dauern, um die Warteschlange aufzulösen.

    Der Suezkanal spielt außerdem eine wichtige Rolle für den weltweiten Ölhandel. Große Förderländer in der Region, etwa Saudi-Arabien oder der Irak, aber auch Russland sind auf Öltransporte zwischen dem europäischen Kontinent und Asien durch den Kanal angewiesen. Zehn Prozent des per Schiff transportierten Öls passieren die Wasserstraße.

    Zwar gibt es neben dem Suezkanal auch die Sumed-Pipeline, die Öl vom Roten Meer ans Mittelmeer pumpt. Doch sie fasst deutlich weniger, als die Tanker täglich über den Kanal transportieren können.

    Der Ölmarkt reagiert nervös

    Daher hat die Blockade die Ausschläge am ohnehin volatilen Ölmarkt nochmals verstärkt. Als erste Reaktion auf die Havarie der „Ever Given“ stieg der Ölpreis zunächst um sechs Prozent. Am Donnerstag brach der Ölpreis in ähnlichem Umfang ein, nachdem Spekulationen die Runde machten, der Suezkanal könnte bald wieder passierbar sein.

    Am Freitag stieg der Preis für Brent-Öl wieder um vier Prozent auf rund 64 Dollar pro Barrel (rund 159 Liter), nachdem klar wurde, dass sich die Bergungsarbeiten noch länger hinziehen könnten.

    Doch selbst wenn sich der Stau zwischen Suez und Port Said aufgelöst hat, dürfte es weiter zu Verzögerungen im Welthandel kommen, erwarten Experten. Denn dann kommen deutlich mehr Schiffe als gewöhnlich auf einmal in den Zielhäfen rund um den Globus an, sagt Eva Savelsberg. Sie ist Bereichsleiterin Logistik bei Inform, einem IT-Unternehmen, das etwa Häfen und Flughäfen beim Abfertigungsprozess berät.

    Grafik

    Savelsberg sagt: „Da kommt eine enorme Last auf die Abfertigung in den Häfen zu.“ Containerriesen wie die Ever Given bräuchten eine gewisse Zeit zum An-, Ablegen sowie zum Be- und Entladen. „Das lässt sich nicht einfach beschleunigen.“

    Bereits zuvor hatte es an wichtigen Häfen der US-Westküste enorme Staus gegeben, weil die von der Pandemie beeinträchtigten Kapazitäten nicht reichten, um die stark gestiegene Zahl der Containerschiffe zügig abzufertigen.

    Die Häfen setzen bei der Abfertigung von Frachtern auf detaillierte Planungen. Die geraten etwa wegen schlechten Wetters auch mal durcheinander. „Doch, dass 30 Prozent des weltweiten Containerfrachtverkehrs gestört ist, das ist schon ein extremes Ausmaß“, sagt Savelsberg.

    Die Logistik-Expertin ist überzeugt: „Es wird Tage oder Wochen dauern, den Rückstau abzubauen.“ Als Erstes werde sich der Stau in Seehäfen wie Hamburg oder Rotterdam bemerkbar machen, „aber das setzt sich auch in den Hinterlandtransport fort“. Inzwischen scheint es kaum mehr vermeidbar, dass Lieferketten unterbrochen werden.

    Auch wenn der weltweite Warenverkehr bald wieder ungestört durch das Nadelöhr fließen kann: Die Auswirkungen solcher Lieferstörungen können sich noch Monate bemerkbar machen. Nach der extremen Frostperiode im Februar hat die Petrochemie in Texas bis heute nicht ihre volle Kapazitätsauslastung erreicht. Die Folge sind steigende Preise für Kunststoffprodukte in Europa und Asien.

    Decoupling schafft Hindernisse für den Welthandel

    Allerdings wird der Welthandel auch noch von Hindernissen beeinträchtigt, die mit ein paar Schleppern und Schaufelbaggern nicht abgeräumt werden können. Insbesondere die Lieferengpässe während der Corona-Pandemie und die aus politischen Gründen gekappten Lieferketten zwischen den USA und China sind zu einer Dauerbelastung für die hyperglobalisierte Weltwirtschaft geworden.

    Das sogenannte „Decoupling“, also die bewusste Entkoppelung zwischen den bislang stark vernetzten Wirtschaftsregionen, ist zu einem Schreckgespenst für die Globalisierung geworden. Insbesondere die USA haben unter ihrem Ex-Präsidenten Donald Trump damit begonnen, sich von bestimmten Handelsströmen aus China abzunabeln.

    Sein Nachfolger Joe Biden hat bereits angekündigt, Handelssanktionen und Technologieembargos gegenüber Peking beizubehalten. China wiederum hat mit dem Bau künstlicher Militärbasen im Südchinesischen Meer die globalen Lieferketten vor eine dauerhafte Zerreißprobe gestellt: Werden durch die viel befahrene Wasserstraße in Südostasien doch 30 Prozent des gesamten Welthandelsvolumens geschifft.

    Bei Unternehmen haben die gestiegenen Risiken in Sachen Globalisierung ein Umdenken ausgelöst. Viele haben nach dem Schock der Pandemie bereits damit begonnen, ihre Lieferketten zu diversifizieren und ihre Läger aufzustocken.

    „Zwar erwägen nur wenige Firmen im Moment, ihre Produktionsstätten wieder stärker nach Europa zu verlagern“, berichtet Allianz-Fachmann Belko von seinen Kundengesprächen.

    Eine solche Verlagerung von Produktionsstätten würde die Lieferketten jedoch viel robuster auch gegenüber geopolitischen Risiken machen. „Der Preis, den die Unternehmen dafür zahlen müssten, ist jedoch ein Verlust an internationaler Wettbewerbsfähigkeit“, warnt Belko.

    Mehr: Erste Schiffe kapitulieren vor Suez-Blockade – Deutsche Importeure erwarten leere Regale ab Mitte April

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