Airbus & Boeing: Airbus bei Jets-Auslieferungen vorn – doch bei den Bestellungen ist das Rennen offen

Anders sieht das im Orderbuch aus. Airbus konnte im gesamten Jahr 2021 bereinigt um Stornierungen (netto) 507 Bestellungen verbuchen. Boeing konnte zwischen Januar und Ende November 2021 immerhin Netto-Aufträge für 400 Flugzeuge ergattern. Da Boeing für Dezember noch einige Bestellungen erwartet – etwa vom Logistikkonzern UPS –, wird der Vorsprung von Airbus bei den Bestellungen schmelzen.

„Bei aller Euphorie über das gute Abschneiden von Airbus sind die aktuellen Verkaufszahlen vor dem Hintergrund, dass der Wettbewerber Boeing nahezu komplett am Boden lag, eher ernüchternd“, analysiert Michael Santo, Vorstand der auf Luftfahrt spezialisierten Beratungsfirma H&Z aus München. Der aktuelle „Quasi-Monopolist“ sei selbst unter Berücksichtigung der Coronakrise nicht überproportional gewachsen.

Max-Krise und Dreamliner-Probleme bremsen Boeing

Dabei hat Boeing schon seit mehreren Jahren mit heftigen Problemen zu kämpfen. Nach zwei Abstürzen mit 346 Opfern musste die 737 Max von März 2019 bis Dezember 2020 am Boden bleiben. Eine zu aggressiv programmierte Steuerungssoftware war maßgeblich für die schrecklichen Unglücke verantwortlich und musste nachgebessert werden.

In China wurde das Flugzeug sogar erst vor wenigen Wochen von den Behörden wieder freigegeben. Dabei ist der Kurz- und Mittelstreckenjet das wichtigste Flugzeug im Angebot von Boeing. Es bringt dem Konzern die mit Abstand meisten Bestellungen. Jetzt muss der US-Konzern die Produktionsraten des beliebten Kurz- und Mittelstreckenjets erst Stück für Stück wieder hochfahren.

Gleichzeitig bereitet der Langstreckenjet 787, auch Dreamliner genannt, seit längerer Zeit Probleme. In der Fertigung gibt es Qualitätsmängel, immer wieder muss Boeing die Auslieferung von Flugzeugen aussetzen. Im dritten Quartal 2021 schrieb der US-Konzern einen Nettoverlust von 132 Millionen Dollar, weil er 183 Millionen Dollar auf die Dreamliner-Fertigung abschreiben musste. Immerhin: Der Verlust war deutlich niedriger als im vergleichbaren Vorjahresquartal, als sich das Minus noch auf 466 Millionen Dollar summierte.

Dagegen verzeichnete Airbus im dritten Quartal 2021 einen Konzerngewinn von 404 Millionen Euro. Der europäische Konzern hat im wichtigen Markt für Kurz- und Mittelstreckenjets das modernere Angebot. Mit der Modernisierung der A320-Familie, die nun den Zusatz Neo trägt, hatte Airbus den Rivalen schon vor vielen Jahren mehr oder weniger dazu gedrängt, auch die deutlich ältere 737 noch einmal zu überholen.

Dass Airbus trotz dieser Vorteile bisher kaum von der Schwäche des Erzrivalen profitieren konnte, hat nach Ansicht von Berater Santo mehrere Gründe. Zum einen habe der Konzern nach dem Desaster mit der 737 Max die eigenen Produktionszahlen beibehalten und nicht gesteigert. Der Grund: Airbus kämpfte in den Jahren vor Beginn der Pandemie mit Lieferproblemen etwa bei den Triebwerken der Neo. Man sei in der Konzernzentrale in Toulouse damals froh gewesen, erst einmal selbst aus dem Tal der Tränen zu kommen, so Santo.

Sprich: Airbus konnte Fluggesellschaften, die ernsthaft darüber nachdachten, im Kurz- und Mittelstreckenbereich von der Max zur A320 zu wechseln, nur sehr begrenzt kurzfristige Liefertermine nennen. Zwar konnte der europäische Konzern im vergangenen Jahr zwei treue Boeing-Kunden überzeugen: die australische Qantas und die französisch-niederländische Air France-KLM. Beide haben A320-Flugzeuge bestellt. Doch das war es dann im Wesentlichen auch schon.

Nach Ansicht von Scott Hamilton vom Brancheninformationsdienst Leeham News waren Lieferprobleme aufseiten von Airbus auch ein Grund dafür, dass sich der US-Billigflieger Allegiant Air nun für Boeing statt für Airbus entschied. Dabei nutzt die Airline seit 2018 ausschließlich Flugzeuge von Airbus. Und das „Muster“ eines anderen Herstellers in die Flotte zu nehmen gilt in der Branche als ineffizient. Denn es erhöht den Wartungsaufwand, zudem kann das fliegende Personal nicht mehr so flexibel wie bisher eingesetzt werden.

Airbus ist bei der A320 fast ausgebucht

Airbus habe Allegiant allerdings weder für die kleinere A220- noch die etwas größere A320-Familie passende Liefertermine zusagen können, zitiert Hamilton aus einem Gespräch mit Allegiant-CEO Maury Gallagher. Deshalb habe dieser dann Boeing den Zuschlag gegeben. Zudem dürfte der US-Konzern mit entsprechenden Rabatten gelockt haben, um den Auftrag in jedem Fall zu ergattern.

Im Geschäft mit Langstreckenflugzeugen durchkreuzte dagegen eine Entwicklung die Wachstumspläne von Airbus, die bereits vor der Pandemie begann: Großraumflugzeuge sind nicht mehr so gefragt. Viele Fluggesellschaften wollen auf der Langstrecke nicht mehr über große Drehkreuze fliegen, sondern Direktflüge anbieten.

Die eigens dafür überarbeiteten A321 LR und A321 XLR mit deutlich größeren Reichweiten haben sich zum Verkaufsschlager entwickelt. Sie sind an kleineren Flughäfen gut zu füllen und sehr effizient. Der Lufthansa-Partner United Airlines arbeitet zum Beispiel an Plänen, mit der XLR Ziele in Europa wie Glasgow oder Edinburgh anzusteuern.

Allerdings unterminiert der Erfolg bei den aufgewerteten Mittelstreckenflugzeugen das Geschäft mit den Großraumjets. Das zeigt sich auch bei den Bestellungen für die A350, das Langstreckenflugzeug aus dem Hause Airbus. Nur Lufthansa bestellte im vergangenen Mai fünf A350-900. Gleichzeitig wurden aber sieben Flugzeuge dieses Typs von anderen Kunden storniert. „Trotz der Schwäche bei der Boeing 787 seien die Zahlen beim Airbus 350 eher mittelmäßig, sagt Berater Santo.

Ob Airbus aus der besseren eigenen Position in den kommenden Monaten noch Kapital schlagen kann, ist offen. Der europäische Flugzeugbauer hat zwei große Herausforderungen vor sich. Das Management will die monatliche Fertigungsrate bei der A320-Familie von 40 mitten in der Krise ab 2023 auf 64 und später vielleicht sogar auf 75 Flugzeuge hochfahren. In der stark fragmentierten Zulieferindustrie wird aber bereits vor Engpässen gewarnt, die dieses Ziel gefährden könnten.

Hinzu kommt der seit Monaten schwelende Streit über eine neue Struktur der Teilfertigung von Airbus in Deutschland, die unter dem Namen Premium Aerotec firmiert. Die Konzernspitze will die Einzelteilfertigung an Investoren abgeben und den Bau von Komponenten enger an die Muttergesellschaft anbinden. Dagegen wehrt sich die IG Metall, die um Tausende Jobs fürchtet und den strategischen Sinn des Umbaus bezweifelt.

Vor wenigen Wochen hatte die IG Metall deshalb zu mehrtägigen Streiks aufgerufen, die die Produktion der A320-Flugzeuge behinderten. Nach Ansicht von Daniel Friedrich, Bezirksleiter der IG Metall Küste und Verhandlungsführer in dem Konflikt, gibt es sowieso schon Probleme in der Fertigung: „Der Hochlauf 2022 ist gefährdet, das Management hat die Prozesse nicht im Griff“, warnte Friedrich vor einigen Wochen. Für Holger Junge, Konzernbetriebsratsvorsitzender von Airbus, steht fest: „Man hat die Zeit während Corona nicht genutzt. Alle Zulieferer tun sich schwer, die Nachfrage jetzt wieder hochzufahren.“

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