Nio: Wie der chinesische Autohersteller den europäischen Markt erobern will
München. Sanft streicht Kris Tomasson über das Cockpit des Nio ET7. Die fein strukturierte Oberfläche des Innenraums sei aus nachhaltigem Rattan, entwickelt von einem schwäbischen Start-up, erklärt der Designchef des chinesischen Autobauers. Im streng abgeschirmten Studio des neuen „Global Design Headquarter“ im Industriegebiet nördlich von München werkelt er mit seinem Team an der nächsten Offensive, die Nios deutsche Konkurrenten an einem empfindlichen Punkt treffen soll.
Eigentlich hätte das neue Designzentrum der Chinesen im Frühjahr 2024 eröffnet werden sollen, doch die bisherigen Räume in München-Bogenhausen sind schon lange zu klein. Und es sollte unbedingt in Deutschland bleiben. Innovationen wie die des schwäbischen Start-ups finde er vor allem in München, sagt Tomasson: „Hier finden wir alles, was wir brauchen: einen guten Pool an Designern und Kontakt zu Zulieferern.“
Keine zehn Jahre ist Nio nun alt und Tomasson ist von der ersten Stunde an dabei. Gelernt hat er sein Handwerk in Kalifornien, designt hat er für Coca-Cola, den Flugzeughersteller Gulfstream und bis 2014 für BMW. Mit Nio hat Tomasson eine Automarke geschaffen, die Europäer und Chinesen gleichermaßen begeistern soll.
Nio ist auf den europäischen Markt angewiesen
Doch noch bleibt der Erfolg überschaubar, vor allem in Europa. 500.000 Autos hat Nio bislang verkauft, vornehmlich im Heimatland China. Firmengründer William Li reicht das nicht. Mit gleich zwei neuen Marken unter den Decknamen „Firefly“ und „Alps“ will er nun den nächsten Anlauf auf die globalen Automärkte nehmen.
Tomasson ist Mitglied des Nio-Führungsteams, aus seinem Studio in München hat er eine direkte Kameraverbindung in das Hauptquartier in Shanghai. Dort trifft sich jeden Dienstag Nio-Mitgründer Lihong Qin mit dem gesamten Vorstand des Autobauers. Die Europastrategie ist in der Runde jedes Mal zentrales Thema.
Nio ist auf den nach China zweitgrößten Elektroautomarkt der Welt angewiesen. „Der europäische Markt ist entscheidend dafür, ob Nio künftig ein profitables Unternehmen sein wird“, sagte Qin vergangene Woche in Shanghai. Mit der Marke Nio will das Unternehmen aus China Mercedes, BMW und Audi unter Druck setzen, „Alps“ und die speziell für Europa geplante Kleinwagenmarke „Firefly“ sollen Volkswagen und Tesla angreifen.
Bislang haben die europäischen Hersteller und Tesla vor allem auf hochpreisige Elektroautos gesetzt. Weil damit aber eine große Käufergruppe außen vor bleibt, sind günstigere Fahrzeuge mit akzeptabler Reichweite die nächste große Herausforderung der Branche. VW plant für das Jahr 2026 ein Einstiegsmodell für unter 25.000 Euro. Außerdem könnte der Konzern mit dem französischen Wettbewerber Renault kooperieren, um ein Modell unter 20.000 Euro anbieten zu können, wie das Handelsblatt berichtete. Auch Tesla will bis 2025 ein günstigeres Auto auf den Markt bringen.
Nios Plan wird bereits umgesetzt: Für seine neue Offensive baut das Unternehmen allein in der Provinz Anhui rund um die Stadt Hefei dafür nun einen 11,3 Quadratkilometer großen Komplex, in dem pro Jahr bis zu eine Million Autos gebaut werden können. Während „Alps“ in China bleibt, soll „Firefly“ gleich von der Fabrik nach Europa verschifft werden.
Frisches Kapital ersetzt verbranntes Geld
Nio gilt neben BYD als die ambitionierteste chinesische Elektromarke. Rund drei Jahre braucht das Unternehmen, um ein neues Auto zu entwickeln, und ist damit doppelt so schnell wie die etablierte Konkurrenz. Doch dieses Tempo ist teuer: Von Januar bis Ende September hat Nio bei einem Umsatz von 5,3 Milliarden Euro Verluste von fast 2,2 Milliarden Euro geschrieben. Viele Anleger haben die Zuversicht verloren: Von einem Börsenwert von 100 Milliarden Dollar in Bestzeiten 2021 sind keine 15 Milliarden mehr übrig.
Doch die Investoren sind weiter generös. Nachdem der Staatsfonds CYVN aus Abu Dhabi im Juli bereits eine Milliarde Dollar investierte, legten die Araber am Montag dieser Woche nach. Weitere 2,2 Milliarden steckt CYVN in den an der Nasdaq notierten chinesischen Autohersteller, womit die Beteiligung des Staatsfonds jetzt auf mehr als 20 Prozent wächst.
Dass Nio seine Ziele in Europa bislang deutlich verfehlt, ist Qin und Firmengründer William Li wohl bewusst. Aus Branchenkreisen ist zu hören, dass Nio allein in Deutschland in diesem Jahr bis zu 10.000 Fahrzeuge zulassen wollte. Doch in ganz Europa waren es nach Angaben des Datendienstleisters Marklines bis November gerade einmal 2190. Zwar gewann der gefällig geschnittene ET7 auf Anhieb das „Goldene Lenkrad“ der Fachzeitschrift „Auto Bild“, die Gemüter erhitzten sich dennoch.
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Anfang November verlor Deutschlandchef Ralph Kranz nach nur 19 Monaten seinen Job. Ein Grund sollen Differenzen über den Marktauftritt gewesen sein. Kranz soll auf europäische Vertriebsstrukturen mit etabliertem Händlernetz gepocht haben, doch Nio-Chef Li setzt auf den Onlinevertrieb und das Konzept der „Nio Houses“. Die Lifestyle-Begegnungsstätten in Bestlagen von Frankfurt, Düsseldorf und Berlin sollen zunächst die Marke bekannt machen – auch mit Barista-Kursen und Yoga-Sessions.
Bei E-Autos von Nio werden Batterien gewechselt statt geladen
„Nio ist mehr als eine Automarke, es ist ein Lifestyle-Produkt“, erklärt Designchef Tomasson, der auch für die Showrooms verantwortlich ist. In China führt Nio neben Autos auch ein exklusives Sortiment an Kleidung und Möbeln. „Es gibt kein europäisches oder chinesisches Design, nur gutes Design“, erklärt Tomasson in seinem Münchener Studio. Ohne Liebe zum Detail gebe es keine große Linie: Von der Kaffeetasse über die Campingausrüstung im Kofferraum bis zur Haptik im Cockpit müsse alles einer Linie folgen. Die dulde auch keine Fensterheber mit Plastikknöpfen. In einen Nio dürften nur verchromte Schieber, sagt er.
Die chinesische Edelmarke will nicht nur besser sein als die deutsche Konkurrenz, sondern auch anders. In jedem Auto grüßt ein digitaler Assistent in Kugelform vom Armaturenbrett, „Nomi“ soll die digitale Schnittstelle zum Auto menschlich wirken lassen. Nomi kann den Kopf drehen und mit den Augen lächeln.
Eine weitere Eigenart der Chinesen ist das Konzept der Wechselbatterie, an das sich bislang kein anderer Autohersteller wagt. So muss man einen Nio nicht an der Ladesäule laden, sondern kann die ganze Batterie in weniger als fünf Minuten an speziellen Wechselstation tauschen. Während in China schon rund 2200 Wechselstationen in Betrieb sind, sind es in der EU bislang erst 33.
Doch auch das soll sich ändern: Bis 2025 will Nio 4000 Stationen betreiben, davon 1000 außerhalb von China. Denn auch die für Europa konzipierte Kleinwagenmarke „Firefly“ soll mit Wechselakkus ausgestattet werden. Je kleiner das Auto, desto kleiner die Batterie, desto schneller der Wechselvorgang, lautet das Kalkül. Im zweiten Quartal 2025 könnte „Firefly“ mit einem ersten Modell in Polo-Größe starten. Der Preis dürfte sich im Bereich von 25.000 Euro bewegen.
Die EU-Wettbewerbskontrolle hat Nio im Blick
Die aggressiven Wachstumspläne haben bereits den Argwohn der EU-Kommission geweckt. Sie prüft derzeit mögliche Strafzölle gegen chinesische Autohersteller, da diese häufig vom chinesischen Staat massiv gestützt werden. Auch Nio soll 2020 von staatsnahen Banken Kredite zu sehr günstigen Konditionen erhalten haben, da in der Anfangsphase der Coronapandemie das Überleben des Unternehmens in Gefahr war. „Wir verfolgen das Thema Strafzölle genau. Sollte die EU sie tatsächlich einführen, wird das natürlich Auswirkungen auf unseren Businessplan haben“, sagt Qin.
Kris Tomasson feilt derweil in München weiter am „Firefly“. „Das neue Designcenter in München ist klar auf Expansion ausgelegt“, sagt der Amerikaner in chinesischen Diensten. Er fühle sich wohl, so Tomasson: „Ich habe unterschätzt, wie schnell man außerhalb eines traditionellen Autoherstellers arbeiten kann.“
Erstpublikation: 19.12.2023, 13:52 Uhr.