Russische Luftfahrt: Aeroflot: Wie russische Airlines versuchen, ihr Geschäft zu retten
Die russische Fluggesellschaft hat eine gewollte Lücke in den Sanktionen genutzt und Leasingfirmen mehrere Langstreckenjets abgekauft.
Foto: imago images/ITAR-TASSFrankfurt. Es ist eine Nachricht, die auf den ersten Blick irritiert. Während westliche Staaten die russische Luftfahrtbranche mit harten Sanktionen belegt haben, kauft Aeroflot Leasingfirmen acht Airbus A330-300 ab. Doch was nach einer Umgehung von Sanktionen aussieht, ist keine. Die russische Airline hat eine bewusst geschaffene Lücke in den EU-Vorgaben genutzt.
Im April öffnete die EU-Kommission ihre eigenen Auflagen. Über eine sogenannte Buy-out-Klausel ist es russischen Fluggesellschaften nun erlaubt, den Leasingfirmen die Flugzeuge abzukaufen, sofern sie zuvor alle Leasingraten beglichen haben. Die EU will mit dieser Lücke den Schmerz westlicher Leasingfirmen mildern.
Die russische Regierung verbietet es der heimischen Branche, gemietetes Fluggerät zurückzugeben. Rund 500 Flugzeuge sind in Russland festgesetzt, der finanzielle Schaden beläuft sich auf geschätzte 13 Milliarden Dollar.
Doch auch wenn sich Aeroflot nun wichtige Langstreckenflugzeuge sichern konnte, retten wird das die russische Luftfahrt nicht. Als die ersten Sanktionen Ende Februar verhängt wurden, prognostizierten Luftfahrtexperten, dass es rund zwei Monate dauern werde, bis die Branche ernste Probleme bekommen würde. Mittlerweile gibt es immer mehr Zeichen dafür, dass genau das passiert.
Folgen von Sanktionen und Krieg für russische Airlines wie Aeroflot
Aeroflot verzeichnete im März ein Fünftel weniger Fluggäste. Auf russischen Reiseportalen wie Tutu buchten deutlich weniger Kunden, die Nachfrage sackte um ein Drittel ab. Am größten Flughafen in Moskau Scheremetjewo wurde ein Fünftel der Belegschaft in Zwangsurlaub geschickt. Am benachbarten Airport Wnukowo bangen bis zu 2000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter um ihren Job.
Hinzu kommen die direkten Folgen des Kriegs. So mussten russische Behörden elf Flughäfen für Wochen schließen, weil sie zu nah am Kriegsgebiet liegen.
Immer verzweifelter müssen die Luftfahrtunternehmen in Russland darum kämpfen, ihren Betrieb zumindest halbwegs aufrechtzuerhalten. Das Aeroflot-Management kann sich zwar freuen, dass es nun über acht A330 verfügt. Diese können nicht mehr im Ausland beschlagnahmt werden. Doch wegen der Sanktionen können die Jets nur auf wenigen Strecken eingesetzt werden. Die Airline will damit zum Beispiel Istanbul und Antalya ansteuern. Die Türkei hat russische Fluggesellschaften bisher nicht verbannt.
Aeroflot bekommt weiterhin keine Ersatzteile
Zudem ist offen, wie lange solche Flüge möglich sein werden. Denn in der EU-Öffnungsklausel ist festgeschrieben, dass nur die Flugzeuge selbst abgegeben werden dürfen, aber weiterhin keine Ersatzteile. Es dürfte für Aeroflot also schwierig werden, die Jets dauerhaft zu warten.
Auch sind viele der westlichen Flugzeuge in Russland über ein sogenanntes operatives Leasing gemietet. Das schließt zum Beispiel auch die Wartung mit ein. Die ist aber untersagt. Entsprechend verbietet die EU ein Verkauf von operativ gemieteten Flugzeugen an russische Kunden. Deals wie der von Aeroflot werden wohl die Ausnahme bleiben.
Um weiter fliegen zu können, haben russische Fluggesellschaften bisher nur alte Flugzeuge an die Leasingfirmen zurückgegeben. So berichtete Aercap kürzlich, dass das Unternehmen lediglich 22 der insgesamt 135 in Russland vermieteten Jets zurückbekommen hat. Es sei Gerät gewesen, das sowieso in der letzten Phase des Leasings gewesen sei, also eh bald zurückgegeben worden wäre, sagte Finanzchef Peter Juhas.
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Dagegen hat die Leasingfirma den Wert der verbliebenen Flugzeuge und dazu von drei Triebwerken komplett abgeschrieben, weil es keine Hoffnung mehr auf Rückgabe gibt. Der Schaden: 2,7 Milliarden Dollar. Juhas sprach von einem Totalverlust bei den Vermögenswerten in Russland und in der Ukraine. 3,5 Milliarden Dollar hat Aercap deshalb bereits gegenüber den Versicherungen geltend gemacht. Was die am Ende bezahlen werden, ist offen.
Russland habe die Flugzeuge schlicht gestohlen, sagte Dómhnal Slattery, der Chef der großen Leasingfirma Avolon kürzlich bei einer Veranstaltung der europäischen Flugsicherungsbehörde Eurocontrol. Auf Jahre dürften westliche Leasingfirmen deshalb die Finger von russischen Kunden lassen, auch wenn diese wie Aeroflot und S7 bis zum Beginn des Krieges als äußerst zuverlässig galten.
Aeroflot wird Teil seiner Flugzeuge aufgeben müssen
Für die Airlines in Russland ist das ein ernstes Problem. Aeroflot etwa betrieb bis zum Beginn des Kriegs 187 Flugzeuge. Bis auf zehn stammten alle aus den Fertigungshallen von Boeing und Airbus. Früher oder später wird das Management dazu übergehen müssen, einen Teil der Flotte stillzulegen und auszuschlachten, um den Rest in der Luft halten zu können.
Einsatzfähiges Fluggerät auszuschlachten ist aber wirtschaftlich verheerend. Also dürften die Fluggesellschaften versuchen, erst einmal Ersatzteile aus Ländern zu bekommen, die sich bisher nicht an Sanktionen beteiligt haben, wie zum Beispiel Indien, die Türkei oder China. Doch auch das wird immer schwieriger. So hat China bereits erklärt, keine Flugzeugteile nach Russland liefern zu wollen.
S7 fliegt wie Aeroflot mit einer Flotte, die weitgehend aus Flugzeugen von Airbus und Boeing besteht. Das bereitet dem Unternehmen wegen der Sanktionen wachsende Probleme.
Foto: action pressWie ernst die Lage ist, zeigt eine Analyse des russischen Verkehrsministeriums, aus dem vor einigen Tagen die russische Wirtschaftszeitung „Kommersant“ zitierte. Im besten Fall würde wohl ein Drittel der westlichen Flugzeuge ausgeschlachtet werden müssen, im schlechtesten zwei Drittel. Vor allem Teile, die typischerweise schnell verschleißen, wie Reifen und Bremsbeläge würden fehlen.
Dauer des Banns russischer Airlines wie Aeroflot unklar
Das Ministerium will deshalb umgerechnet 8,8 Milliarden Euro bereitstellen, um die Lücken in den Flotten mit etwa 1000 Flugzeugen aus russischer Fertigung zu füllen. Doch die müssen erst entwickelt beziehungsweise fertiggestellt werden. So teilte der staatliche russische Technologiekonzern Rostec vor rund zehn Tagen mit, dass der erste Prototyp des neuen Triebwerks PD-8 erfolgreich getestet worden sei. Es soll den bisherigen Motor des russischen Kurzstreckenflugzeugs Superjet 100 ersetzen, an dem der französische Triebwerksbauer Safran mitwirkt.
In einem nächsten Schritt soll die Flugerprobung folgen – mit einer Iljuschin II-76, die zu einem Labor umgerüstet wird. Wann der neue Motor einsatzbereit sein wird, ist aber offen. Rückschläge bei der Entwicklung neuer Flugzeugtriebwerke sind an der Tagesordnung – auch im Westen.
Sowieso ist die große Frage, wo diese Flugzeuge dann eingesetzt werden können. Die Isolation Russlands wird sich nicht so schnell auflösen, selbst dann nicht, wenn der Krieg in der Ukraine beendet werden sollte. Das Vertrauen des Westens in die russische Politik ist nachhaltig erschüttert. Wie schnell der Bann russischer Airlines in den einzelnen Ländern aufgehoben werden wird, weiß aktuell keiner.
Dieser Artikel erschien zuerst am 23.05.2022 um 14:49 Uhr.