Kommentar: Die deutschen Autozulieferer verlieren ihr Heimspiel
Bosch zählt zu den 61 Unternehmen, die sich an der Initiative „Made for Germany“ beteiligen und gemeinsam bis 2028 rund 631 Milliarden Euro in Deutschland investieren wollen. Die Schwaben konzentrieren ihre Mittel vor allem auf den Ausbau ihrer Chipwerke in Reutlingen und Dresden – ein Schritt, der vermutlich auch ohne die Initiative erfolgt wäre.
Dass sich die Spitzen der großen Autozulieferer zwar hinter die wirtschaftspolitische Offensive stellen, dabei aber eher im Hintergrund bleiben, hat einen nachvollziehbaren Grund. Das Gruppenfoto auf der Treppe des Kanzleramts wirkte harmonisch. Doch die Realität der angeschlagenen Autozulieferer ist deutlich nüchterner.
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Die Schwaben verlagern die Steuergeräteproduktion in Reutlingen und streichen gleichzeitig Hunderte Stellen bei ihrer Ingenieurstochter – wegen ausbleibender Aufträge. Mehr als 1.500 weitere Arbeitsplätze gehen im Herzen des schwäbischen Wirtschaftsraums verloren. In den vergangenen anderthalb Jahren hat der Konzern den Abbau von weit über 14.000 Stellen angekündigt – einen großen Teil davon in der Sparte für Autozulieferung hierzulande.
Auch bei den Wettbewerbern ZF, Continental und Schaeffler fallen Zehntausende Arbeitsplätze im Inland weg. Die hochverschuldete ZF verlagert insbesondere aus Kostengründen nach Osteuropa. Tausende ZF-Mitarbeiter marschierten aus Protest am Dienstag vor die Konzernzentrale in Friedrichshafen.
Ob mit oder ohne Initiative des Kanzlers – die Macht der Tatsachen überwiegt, insbesondere in der Autozulieferindustrie. Die Kundinnen und Kunden in Europa sind verunsichert: Sie wissen nicht, welches Auto sie kaufen sollen – und vor allem nicht, mit welchem Antrieb. Deshalb behalten sie ihre Fahrzeuge deutlich länger als früher. Die Folgen dieses Konsumentenstreiks treffen die Autozulieferer jetzt mit voller Wucht. Die Bremswirkung der US-Zölle von 15 Prozent kommt jetzt obendrauf.
Der tiefgreifende Wandel überfordert die bisherige Erfolgsstrategie der Autozulieferer, als Systemanbieter möglichst alle Leistungen aus einer Hand anzubieten. Das Management hat die Gefahr viel zu spät erkannt. Die Entwicklungskosten schnellen in die Höhe.
Gleichzeitig verschärfen schwache Nachfrage – insbesondere in Europa –, eine unzureichende Modellplanung sowie Überkapazitäten aufseiten der Autohersteller und ein ruinöser Wettbewerb bei Elektrobaugruppen die Lage zusätzlich. Auch das führt dazu, dass die eigenen Überkapazitäten der Zulieferer, vor allem in Deutschland, Monat für Monat problematischer werden. Das gesamte Ausmaß dieser Entwicklung wird sich in den nächsten Monaten vollständig zeigen.
Deshalb richten sich deutsche Autozulieferer zunehmend auf Kundschaft aus China aus – denn dort ist das Interesse an neuester Technologie riesig. Ein Beispiel für diese neue Nähe: Die aufstrebende Marke Nio nutzte eine Technikveranstaltung von ZF, um in Europa ihr Topmodell ET9 mit rein elektrischer Steer-by-Wire-Lenkung zu präsentieren – ein Fahrzeug mit einem Preis von rund 100.000 Euro.
Wenn künftig die innovativsten deutschen Technologien zuerst in chinesischen Fahrzeugen zum Einsatz kommen, gerät das Premium-Image der deutschen Hersteller zunehmend unter Druck. Und falls das allein nicht ausreicht, verschärft die chinesische Regierung die Lage zusätzlich – mit einer Sondersteuer von zehn Prozent auf Luxusautos, die mehr als 100.000 Euro kosten.
China ist das „Fitnessstudio“ der Branche
Bosch und ZF haben in China große Entwicklungszentren aufgebaut. „China ist das Fitnessstudio für unser Unternehmen“, erklären die Unternehmensführer übereinstimmend. Schon heute gilt China als Leitmarkt der globalen Autoindustrie – und die Zulieferer haben kaum eine andere Wahl, als sich dieser Realität anzupassen und vor Ort zu produzieren und zu entwickeln.
Dass die Chinesen die deutsche Technologie noch immer schätzen, verschafft im Augenblick Luft, ist aber trügerisch. Denn sobald wie möglich werden die aufstrebenden chinesischen Wettbewerber die Produkte der Deutschen selbst bauen.
In der jetzigen Phase heißt das für die europäischen und vor allem deutschen Standorte Anpassung nach unten. Das alte deutsche Exportmodell, mit dem heimische Arbeitsplätze quersubventioniert werden konnten, ist passé. Die US-Zollpolitik wird ihr Übriges tun, dass deutsche Exportwunder mit Luxusfahrzeugen zu schrumpfen. Da wird auch der jetzt von den Gewerkschaften geforderte Autogipfel wenig ändern.
Global agierende Konzerne werden sich anpassen, weil sie schon seit über 100 Jahren in Märkten wie China oder den USA vertreten sind. Tausenden von Beschäftigten, die ihren Job hierzulande verlieren, ist das kein Trost.
Die Autozulieferindustrie als einstige deutsche Domäne hat abnehmende Bedeutung. Conti wird in Einzelteile zerlegt, der hochverschuldeten ZF steht Ähnliches noch bevor und selbst Bosch investiert strategisch mit einer acht Milliarden Dollar schweren Rekordübernahme lieber ins Wärmepumpengeschäft in den USA und Asien als ins Autogeschäft.
Wenn sich Märkte, Zoll- und Währungsrisiken wie derzeit entwickeln, dann müssen traditionelle Industrien wie die Autozulieferer sich danach richten. Ihnen bleibt kaum etwas anders übrig, als weniger in Deutschland und Europa zu produzieren, mit wiederum entsprechenden Auswirkungen für die kleineren Zulieferer der Zulieferer. Die Macht des Faktischen heißt „International first“.