Kolumne: Asia Techonomics: Dieses Land hat bald mehr Einwohner als China – und die breite Masse kann sich ein Elektrofahrzeug leisten
Die Verkehrswende braucht in Indien keine vier Räder.
Foto: ReutersBangkok. Seit Jahren liebäugelt Tesla-Chef Elon Musk mit dem Markteinstieg in Indien – jedoch zu seinen Konditionen. Der Multimilliardär fordert großzügige Steuernachlässe, um seine Elektroautos nach Indien zu exportieren – und erst wenn dieses Geschäft läuft, will er über eine eigene Fertigung in dem Land nachdenken. Der mit rund 1,4 Milliarden Einwohnern nach Bevölkerung zweitgrößte Staat der Welt denkt aber bisher gar nicht daran, die Bedingungen zu erfüllen.
Indiens Premierminister Narendra Modi lehnt Musks Ansinnen rundheraus ab. Dem Schwellenland ist nicht geholfen, wenn sich die oberen Zehntausend ihren hochpreisigen Tesla etwas einfacher besorgen können. Indien, das schon im kommenden Jahr mehr Einwohner als China haben wird, braucht Lösungen für den Massenmarkt.
Auch für den Durchbruch der Elektromobilität. Die Regierung hat erkannt, dass dafür eine lokale Wertschöpfungskette nötig ist, die sich an die Anforderungen des indischen Marktes anpasst. Oberklassefahrzeuge eines US-Herstellers, für die in Indien gleich mehrere durchschnittliche Jahreseinkommen bezahlt werden müssen, sind kein Teil dieser Kette.
Indiens Fokus auf Billigelektrofahrzeuge anstelle von Statussymbolen hat Erfolg: Der Markt wächst rasant und entwickelt sich so zum Vorbild für Entwicklungs- und Schwellenländer weltweit. Indien zeigt, dass die Verkehrswende auch auf Märkten mit niedrigen Haushaltseinkommen gelingen kann.
Dass dabei andere Wege nötig sind als in reichen Industrieländern, lässt sich seit mehr als einem Jahrzehnt beobachten: So lange machen in den Großstädten bereits Elektro-Rikschas – Dreiradtaxis – einen wichtigen Bestandteil des öffentlichen Nahverkehrs aus.
Abo für Akkus
Die ersten Modelle haben abgesehen von einem Elektromotor kaum etwas mit Musks Edelkarossen gemeinsam: Statt auf leistungsfähige Lithium-Ionen-Akkus setzten sie auf eine Bleibatterie, die acht Stunden zum Laden braucht und gerade einmal ein halbes Jahr Lebensdauer hat. Die Höchstgeschwindigkeit wird von einem sportlichen Radfahrer locker übertroffen. Doch trotz der Beschränkungen fanden die E-Dreiräder ihren Markt: Im laufenden Betrieb sind sie deutlich günstiger als die tägliche Tankfüllung.
Inzwischen sind auch Indiens Rikschas im Lithium-Ionen-Zeitalter angekommen. Das Problem, dass die Anschaffungskosten der modernen Hochleistungsakkus für viele Inder viel zu hoch sind, wurde über Abo-Modelle gelöst. Die erlauben es den Kunden, für einen monatlichen Betrag, leere Batterien an den Stationen des Anbieters gegen volle auszutauschen. Das Ganze dauert nur ein paar Minuten und lohnt sich besonders für Taxifahrer, die so keine Geschäftseinbußen während der Ladezeit hinnehmen müssen.
Auch bei Mopedfahrern gewinnt dieser Ansatz an Beliebtheit. Die Folge ist ein Elektromobilitätsboom, mit dem sich das Land trotz Problemen wie einer schlecht ausgebauten Ladeinfrastruktur zunehmend in Richtung der globalen Spitze bewegt.
Im vergangenen Fiskaljahr, das im März endete, wurden in Indien 430.000 Elektrofahrzeuge verkauft – im Vergleich zum Vorjahr eine Steigerung um mehr als 300 Prozent. In Deutschland wurden 2021 knapp 360.000 Elektroautos neu zugelassen, in den USA waren es rund 490.000.
Im Gegensatz zu den Industrieländern besteht Indiens Elektro-Flotte allerdings nur zu einem Bruchteil aus Pkw: Die überwiegende Mehrheit der Elektromotoren ist auf Indiens Straßen in Drei- und Zweirädern in Betrieb. Die Zahl der verkauften Dreiräder mit Elektroantrieb lag indischen Medien zufolge im Mai erstmals über jenen mit Verbrennungsmotor.
In der wöchentlichen Kolumne schreiben Handelsblatt-Korrespondenten im Wechsel über Innovations- und Wirtschaftstrends in Asien.
Foto: Klawe RzeczyDas schnelle Wachstum ist nicht ohne Probleme, zuletzt kam es mehrfach zu tödlichen Zwischenfällen nach Batteriebränden. Dennoch steigen die Verkaufszahlen weiter.
Die Hersteller überzeugen – auch mithilfe staatlicher Subventionen – vor allem beim Preis. Der E-Moped-Produzent Ola Electric stellte kürzlich sein bisher billigstes Modell mit einer Reichweite von 130 Kilometern vor, das bereits für rund 1200 Euro zu haben ist. Am ersten Verkaufstag meldete das Unternehmen bereits 10.000 Bestellungen.
Für das kommende Jahr verspricht das Unternehmen weitere Kostensenkungen, wenn es die Lithium-Ionen-Akkus selbst in Indien produziert. Das soll auch die Sicherheit erhöhen.
Das Klimaschutzpotenzial ist riesig: Zwei- und Dreiräder stehen laut der Internationalen Energie-Agentur in Märkten wie Indien für rund die Hälfte des Kraftstoffverbrauchs – entsprechend groß wäre die Emissionseinsparung bei einer Elektrifizierung der Flotte.
Der Markt in dem Segment wird derzeit zwar noch klar von China dominiert, auch dort gibt es vergleichsweise billige E-Fahrzeuge. Indien legt aber großen Einsatz an den Tag, um den Standort China auf der Kostenseite zu unterbieten. Mehrere Start-ups bieten inzwischen für ein paar Hundert Dollar Lösungen an, mit denen sich herkömmliche Mopeds zu E-Scootern umrüsten lassen. Dieser Erfindergeist ist für Indiens E-Revolution deutlich wichtiger als Elon Musk.