Engpässe bei Batteriezellen: Mercedes drohen mehr als 500 Millionen Euro Schaden
Wegen fehlender Batterien muss der Autobauer in diesem Jahr voraussichtlich Umsatzeinbußen zwischen fünf und sieben Milliarden Euro hinnehmen.
Foto: Mercedes-Benz AGStuttgart. Der anhaltende Engpass bei 48-Volt-Batterien belastet die Bilanz von Mercedes-Benz. Der Autobauer muss in diesem Jahr voraussichtlich Umsatzeinbußen zwischen fünf und sieben Milliarden Euro hinnehmen. Dadurch droht ein Gewinnausfall von mehr als einer halben Milliarde Euro, erfuhr das Handelsblatt aus Konzernkreisen.
Mercedes hofft zwar, die ausbleibenden Einnahmen 2024 nachholen zu können. Im Ganzen dürfte dies jedoch infolge absehbarer Fahrzeugstornierungen nicht gelingen. Hintergrund der Misere ist, dass Hauptlieferant Bosch seit Monaten nicht in der Lage ist, die kleinen Akkus im vereinbarten Umfang in seinem Werk im thüringischen Eisenach zu produzieren.
Wie groß das Problem ist, zeigt der erhöhte Redebedarf des Topmanagements beider Konzerne. Insidern zufolge haben sich Mercedes-Chef Ola Källenius und Bosch-Boss Stefan Hartung zuletzt mehrmals pro Woche zu der Causa beraten.
Die Stimmung ist aufgeheizt. Die 48-Volt-Bordnetze stecken in allen modernen Dieseln und Benzinern von Mercedes. Ohne sie kann kein Verbrenner mit Stern die Montagehalle verlassen. Es fehlen Zehntausende Teile. Bei Mercedes ist intern von einem „Desaster“ die Rede. „Von einem so renommierten Haus wie Bosch hätten wir das nicht erwartet“, klagt ein Manager.
Offiziell äußert sich der Dax-Konzern nicht zu einzelnen Lieferanten. Bosch erklärte, ohne einen konkreten Kunden beim Namen zu nennen: „Das Thema hat bei Bosch absolute Priorität. Wir arbeiten mit Hochdruck daran, die Ausbringungsmenge auf das geplante Niveau zu bringen. Wir machen von Woche zu Woche Fortschritte in Eisenach.“
Mercedes: Eine Taskforce soll das Problem lösen
Die beiden schwäbischen Industrieriesen verbindet eine mehr als hundert Jahre währende Beziehung. Bosch ist seit jeher so etwas wie der Hoflieferant von Mercedes, auch wenn die Bande nicht mehr so eng sind wie etwa in den 1970er-Jahren, als das Antiblockiersystem ABS entwickelt wurde und selbstredend zuerst 1978 in der Mercedes-S-Klasse zum Einsatz kam.
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Im Schulterschluss haben die Konzerne in den vergangenen Jahrzehnten die globalen Automärkte erobert. Man schätzt sich und die gegenseitige Ingenieurkompetenz. Doch aktuell leidet die gute Beziehung der Unternehmen. Zwar gab es auch schon in der Vergangenheit Streitfälle bei Lieferproblemen. Aber nicht in jüngerer Zeit und schon gar nicht in dieser Dimension. Das Vertrauen ist ankratzt, Mercedes setzt daher verstärkt auf Kontrolle.
Der Autobauer hat eine Truppe mit eigenen Experten aus Einkauf, Produktion und Entwicklung zu Bosch nach Eisenach entsandt. Die Leitung der „Taskforce 48V-Batterie“ übernimmt Anfang Dezember Thomas Brandstetter, der Geschäftsführer der firmeneigenen Batterietochter Accumotive. Das geht aus einem internen Rundschreiben hervor, das dem Handelsblatt vorliegt.
Brandstetter gilt als einer der führenden Experten für die Produktion von Akkus, Motoren, Getrieben und Achsen in Deutschland. Ihm wird mit seiner 39-jährigen Erfahrung im Betrieb zugetraut, den Engpass bei 48-Volt-Systemen allmählich zu lösen. Doch die Aufgabe ist knifflig.
Bereits seit dem Frühjahr arbeiten Bosch und Mercedes an einem Befreiungsschlag. Bislang ohne rechten Erfolg. Seit einigen Tagen hat sich die Situation laut Insidern zwar etwas stabilisiert, aber ein Durchbruch ist das noch nicht. Dabei könnten die Anstrengungen kaum größer sein: „Mehr als 100 Fertigungsspezialisten von verschiedenen Bosch-Standorten in ganz Europa sind zusätzlich vor Ort im Einsatz“, erklärte ein Bosch-Sprecher.
Der Absatz des Mercedes GLC ist wegen des Batterie-Engpasses im dritten Quartal eingebrochen.
Foto: Mercedes-Benz AGDer Erfolgsdruck ist enorm. Mercedes-Finanzchef Harald Wilhelm musste vergangene Woche vor Analysten einräumen, dass der Mangel an 48-Volt-Batterien den Absatz der Stuttgarter dieses Jahr um fünf Prozent mindern wird. In Stückzahlen umgerechnet sind das rund 100.000 Fahrzeuge. Der Effekt sei „sehr materiell“, sagte Wilhelm.
Im dritten Quartal sind bereits die Auslieferungen des SUV-Bestsellers GLC, der meistverkauften Baureihe von Mercedes weltweit, um 17 Prozent eingebrochen. Schlimmer noch: Auch die Business-Limousine E-Klasse ist von dem Engpass betroffen. Die Fertigung in großen Werken wie Sindelfingen oder Bremen musste zuletzt immer wieder gedrosselt werden – trotz hoher Nachfrage.
Schnelle Besserung ist nicht in Sicht. Finanzvorstand Wilhelm geht davon aus, dass die nötigen Stückzahlen an 48-Volt-Systemen auch im vierten Quartal „nicht zur Verfügung stehen werden“. Man sei „absolut nicht glücklich mit der Supplier-Performance“, erklärte der Manager, ohne Bosch zu erwähnen.
Die Aktie von Mercedes hat deutlich an Wert verloren
Der trübe Ausblick schmerzt. Der Aktienkurs von Mercedes ist in den vergangenen Tagen zwischenzeitlich um über zehn Prozent abgestürzt. Je länger die Lieferengpässe andauern, desto mehr Kunden dürften ihre bereits bestellte E-Klasse oder den GLC wieder stornieren.
Mercedes nutzt den Bosch-Akku, der so kompakt ist wie ein Schuhkarton, um beispielsweise den Spritverbrauch beim Starten, Anfahren und Beschleunigen zu reduzieren. Nach Einschätzung von Branchenbeobachtern bereitet Bosch vor allem das von Mercedes gewünschte Zusammenspiel mehrerer Technologien spürbare Probleme.
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Für weniger anspruchsvolle Kunden baut Bosch in China und Stuttgart einfachere 48-Volt-Batterien. „Die Fertigungslinie in Wuxi läuft einwandfrei“, bestätigt ein Sprecher. Und in Feuerbach sei die Produktion für einen anderen Kunden kürzlich angelaufen, offenbar auch reibungslos.
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In beiden Fällen handelt es sich um Modellvarianten der 48-Volt-Batterie ohne integrierte Leistungselektronik. „In Eisenach ist es eine komplexere Technologie, die die Batterie kombiniert mit einem Gleichspannungswandler von 48 Volt auf 12 Volt“, heißt es im Unternehmen. Die Fertigung des Systems in Thüringen wurde von 2020 an konzipiert und war verbunden mit einem rasanten Hochlauf einer hochautomatisierten Produktion in kurzer Zeit.
Bosch investiert nicht in die Produktion von Batterien
Solche Konstellationen bedeuten für jeden Zulieferer maximalen Stress. Zumal die Entwicklungszyklen bei elektrifizierten Antriebssträngen sehr kurz sind. Für den sonst so zuverlässigen Bosch-Konzern ist die holprige 48-Volt-Massenfertigung ein großes Problem geworden. Der Ruf des weltgrößten Automobilzulieferers fußt auf der Fähigkeit, große Stückzahlen in einwandfreier Qualität zu bauen. Damit sind die Schwaben groß geworden.
Doch die Batterie ist ein ganz spezielles Thema im Haus des 137 Jahre alten Konzerns. 2018 entschloss sich das Unternehmen, nicht in die Produktion von Batteriezellen zu investieren, sondern diese zuzukaufen und allenfalls zu konfektionieren. Die Schwaben setzten statt auf die Zellchemie lieber auf ihre Leistungselektronik.
Damals fühlte sich Bosch bei der Zellchemie im Stich gelassen. Denn die Autobauer lehnten ein Risksharing ab. Bosch hätte 20 Milliarden Euro in die Hand nehmen müssen, um die Chance zu haben, in dem Geschäft in der ersten Liga gegen Asiaten und US-Amerikaner mitzuspielen.
Für Bosch war die Entscheidung wirtschaftlich verständlich. Für die deutsche Autoindustrie war sie jedoch ein herber Rückschlag in der Elektromobilität, denn die Batterie ist das Herzstück eines E-Autos.
Zwar hatte die Entscheidung bei den Batteriezellen keine direkten Auswirkungen auf die Produktion der bestehenden Aufträge für Batteriepacks und damit auf das Konfektionieren von zugekauften Batteriezellen des chinesischen Anbieters CATL. Doch wenn ein wichtiges strategisches Thema wie die Zellchemie in einem Großkonzern stirbt, dann orientieren sich auch die besten Managementkräfte des Konzerns um.
Kausal ist das nicht für das jetzige Versagen. Förderlich aber offensichtlich auch nicht.
Erstpublikation: 02.11.2023, 04:00 Uhr.