Diese Herausforderungen hält das neue Jahr für Airlines bereit

Und da ist zum anderen das Problem, dass niemand wirklich genau vorhersagen kann, wie sich die Nachfrage nach Flugreisen entwickeln wird. Es gibt sehr unterschiedliche und zum Teil widersprüchliche Signale. In Deutschland etwa ist die Passagierzahl im vergangenen November im Vergleich zum Vorjahresmonat um 3,7 Prozent auf 17,4 Millionen Fluggäste gesunken. In den ersten elf Monaten des vergangenen Jahres zählte der Flughafenverband ADV 231,2 Millionen Passagiere. Das ist zwar ein Plus von 1,8 Prozent, aber ein langsameres Wachstum als in den Vorjahren.

ADV erwartet Rückgang

Im gesamten Jahr 2019 dürfte die Passagierzahl laut ADV nur leicht über dem Vorjahreswert von knapp 245 Millionen gelegen haben. Noch zu Beginn des vergangenen Jahres hatten die Experten des Flughafenverbands aber ein Plus auf über 250 Millionen Fluggäste erwartet. Das zeigt, wie sehr sich die Nachfrage gedreht hat.

Daran wird sich im nun gestarteten Jahr wohl wenig ändern. Der ADV rechnet deshalb für 2020 mit einem Rückgang bei den Fluggastzahlen um 0,7 Prozent. Weil zunehmend größeres Fluggerät eingesetzt wird, dürfte die Zahl der Starts und Landungen sogar um 2,9 Prozent fallen.

Auch weltweit lässt das Wachstum nach, wie der Weltairline-Verband Iata Anfang Dezember konstatierte. Die Organisation verwies dabei beispielhaft auf die Oktoberzahlen der Branche. Danach legte die branchenspezifische Kennzahl „Umsatz je Passagier und geflogenen Kilometer“ in dem Herbstmonat nur noch um 3,4 Prozent zu, nach einem Plus von 3,9 Prozent im September 2019.

„Das Verkehrswachstum verlangsamt sich weiter verglichen mit der historisch langen Wachstumsphase“, sagte Alexandre de Juniac, Generaldirektor und CEO der Iata. Die Zahlen reflektierten die sich abschwächende wirtschaftliche Aktivität und die sinkende Stimmung in der Wirtschaft.

Gleichzeitig gehen Experten aber davon aus, dass der Luftverkehr mittelfristig weiter deutlich zulegen kann. Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) erwartet im Jahr 2040 über 9,4 Milliarden Fluggäste weltweit. Das wäre mehr als eine Verdopplung der Passagierzahl des Jahres 2016, die bei rund vier Milliarden Fluggästen lag.

Gleichzeitig werde die Zahl der Flüge im gleichen Zeitraum von 35,5 Millionen auf 53 Millionen wachsen. Um die Nachfrage – vor allem in Asien erwarten die Experten ein starkes Wachstum – zu bewältigen, würden die Airlines zunehmend größeres Fluggerät einsetzen, prognostizieren die DLR-Forscher.

Wächst die Luftfahrt nun oder nicht? Was auf den ersten Blick wie ein Widerspruch wirkt, muss keiner sein. Fest steht: Kurzfristig, also im nun begonnenen Jahr, dürfen die Airline-Manager kaum mit kräftigen Zuwachsraten rechnen. Daran ändern die mittelfristig positiven Aussichten nichts. Noch wichtiger: Allein eine gute Nachfrage sagt noch nichts über die wirtschaftliche Verfassung der Luftfahrt aus.

Der Weltverband Iata geht zum Beispiel davon aus, dass die Menschen 2020 weltweit 908 Milliarden Dollar für Flugreisen ausgeben werden. Das sind immerhin vier Prozent mehr als jene 873 Milliarden Dollar, die im gerade abgelaufenen Jahr investiert wurden. Dies ist erst einmal eine gute Nachricht.

Die schlechte Nachricht: Gleichzeitig wird der durchschnittliche Preis für ein Hin- und Rückflugticket bereinigt um Gebühren und Steuern laut Iata im laufenden Jahr etwa 293 Dollar betragen. Das ist nicht nur weniger als die 307 Dollar, die der Verband für 2019 angibt. Es sind auch satte 64 Prozent weniger als der durchschnittliche Ticketpreis im Jahr 1998.

Die Zahlen belegen, wie hart der Preiswettstreit in der Luftfahrt ist. In diesem Umfeld eine wirtschaftlich gesunde Fluggesellschaft zu führen ist eine große Herausforderung. Das zeigen auch die zahlreichen Insolvenzen der zurückliegenden beiden Jahre.

Umso wichtiger ist es für die Unternehmen, weiter an der Kostenschraube zu drehen. Doch das ist nicht so einfach. Viele Jobs in der Luftfahrt gelten mittlerweile als nicht gut bezahlt. Hier weiter einzusparen dürfte schwierig werden. Vielmehr dürfte der Personalaufwand eher steigen, vor allem bei den Billiganbietern. Deren Mitarbeiter haben Betriebsräte gegründet, und Gewerkschaften setzen hier sukzessive Tarifverträge durch.

Auch beim Tanken der Flugzeuge müssen die Airline-Manager mit steigenden Kosten rechnen. Die Eskalation zwischen den USA und dem Iran hat den Ölpreis steigen lassen. Investoren reagierten umgehend. Lufthansa etwa verlor Ende vergangener Woche rund eine halbe Milliarde Euro an Börsenwert.

Am Montag ging der Sinkflug an der Börse weiter. Die Papiere der großen europäischen Airlines – also von Lufthansa, Air France-KLM und der British-Airways-Mutter IAG – verloren am Vormittag im Schnitt über vier Prozent. Die Sorgen wachsen, dass der Konflikt den Ölnachschub empfindlich beeinträchtigen könnte. So fürchten die Experten der ING Bank, dass die für den Schiffsverkehr wichtige Straße von Hormus blockiert werden könnte.

Auch auf der Gebührenseite zeichnet sich keine Entspannung ab. Die Kosten dürften hier ebenfalls steigen, etwa durch national eingeführte Ticketabgaben. Notwendige Investitionen in die Infrastruktur werden die Eigentümer, etwa der Flughäfen, zudem auch künftig über Gebühren refinanzieren – oder besser: refinanzieren müssen.

Bleibt die „Hardware“ als Hebel, also das Fluggerät. Doch auch hier gibt es Probleme. Die Hersteller haben mit technischen Mängeln zu kämpfen und können oft nur verzögert liefern oder wie im Fall der 737 Max gar nicht. Laut Iata werden die Fluggesellschaften im Jahr 2020 über 2 200 neue Flugzeuge entgegennehmen – im Wert von etwa 123 Milliarden Dollar.

Wachsendes Imageproblem

Rund die Hälfte davon ist als Ersatz für bestehendes Fluggerät eingeplant – um die Treibstoffrechnung zu senken. Kommen die Jets nicht wie geplant, ist die Kalkulation einer Airline schnell in Gefahr, und das ausgerechnet in einem erwartbar schwierigen wirtschaftlichen Umfeld.

Zu all diesen Herausforderungen hinzu gesellt sich auch noch ein wachsendes Imageproblem. Im Zuge der Klimadebatte ist vor allem die Luftfahrt ins Visier der Aktivisten geraten.

Der öffentliche Druck führt wiederum dazu, dass die Politik Fliegen verteuern will – etwa über den Hebel der Besteuerung wie in Deutschland. Die Folgen kann derzeit noch niemand absehen. Aber die jüngsten Zahlen des Flughafenverbands ADV signalisieren, dass doch immer mehr Menschen auf nationalen Routen auf die Bahn umsteigen.

So ist die Zahl der Passagiere auf innerdeutschen Flügen im vergangenen November im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 12,3 Prozent eingebrochen. Zum Vergleich: Das Minus auf Europastrecken, wo Zugfahren häufig noch keine wirkliche Alternative ist, betrug 1,9 Prozent. Die Fluggastzahlen auf den Interkontinentalstrecken stiegen sogar um 1,8 Prozent.

Der Einbruch auf den innerdeutschen Strecken ist auch darauf zurückzuführen, dass Anbieter wie etwa die Lufthansa-Tochter Eurowings einige Verbindungen eingestellt haben. Das mag ökonomisch durchaus sinnvoll sein. Aber Schrumpfen ist in der Luftfahrt nicht so einfach.

Wegen des hohen Anteils an Kosten, die Manager nicht beeinflussen können, wie etwa Gebühren oder Treibstoff, muss dieser Aufwand auf ein möglichst breites Angebot verteilt werden. Größe ist deshalb in der Luftfahrt wichtig. Zudem können auch die unternehmensspezifischen Kosten häufig nicht so schnell gedrückt werden. 2020 könnte als Jahr der Streckenbereinigung also auch an dieser Stelle noch einige Herausforderungen bereithalten.

Andererseits könnte die Kapazitätsdisziplin der Airline-Manager dabei helfen, den Preisverfall endlich zu stoppen. Daniel Röska von Bernstein Research hofft darauf: „Wenn diese Disziplin im Sommer 2020 beibehalten wird, kann sich das Umfeld für die europäischen Fluggesellschaften deutlich verbessern.“ Ob sein Wunsch aber in Erfüllung gehen wird, weiß der Experte nicht.

Ein erster Test dürfte die Rückkehr der 737 Max sein. Wird sie genutzt, um zur aggressiven Wachstumspolitik der zurückliegenden Jahre zurückzukehren? Oder bleiben die Airline-Manager diszipliniert? Die Flut an neuen Flugzeugen, die alle gefüllt werden müssten, sei noch nicht vorbei, warnt Röska schon mal vorbeugend: „Sie verspätet sich aber mehr als ein Air-India-Flug in Delhi.“

Mehr: Flüge mit Privatjets sollen deutlich mehr Emissionen verursachen als Flüge mit einer Liniengesellschaft. Im Zuge der Klimadebatte wird bereits ein Verbot diskutiert.