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Interview VW-Vorstand über möglichen IPO des Batteriegeschäfts: „Wir schließen zunächst nichts aus“

Im Interview spricht Thomas Schmall über einen denkbaren Börsengang der neuen Batteriesparte – und den Einstieg ins Rohstoffgeschäft.
01.06.2021 - 04:06 Uhr Kommentieren
„Die Elektromobilität schafft Arbeitsplätze“, sagt der VW-Technikvorstand. Quelle: dpa
Thomas Schmall

„Die Elektromobilität schafft Arbeitsplätze“, sagt der VW-Technikvorstand.

(Foto: dpa)

Düsseldorf Volkswagen denkt über einen Börsengang für seinen neuen Batteriebereich nach. „Wir schließen zunächst nichts aus – zumindest für das Zellgeschäft“, sagte Technikvorstand Thomas Schmall im Gespräch mit dem Handelsblatt. „Ein einzelnes Zellwerk ließe sich nicht an die Börse bringen, das Ganze muss schon auf höherer Ebene zusammengefasst werden.“ Der Wolfsburger Autokonzern wolle Technologiepartnerschaften aufbauen und sehe sich zudem nach externen Kapitalgebern um.

„Der Bau von Zellwerken ist extrem teuer“, betonte Schmall. Bis zum Jahr 2030 will Volkswagen allein in Europa zusammen mit Partnern für einen zweistelligen Milliardenbetrag sechs neue Gigafactories für die Zellfertigung errichten. Laut Schmall reicht das, um mehr als fünf Millionen Pkws mit Batterien auszustatten. Möglicherweise braucht der Konzern zusätzliche Zellfabriken für seine Lkw-Sparte Traton: „Das kommt noch dazu. Mit den sechs Gigafabriken decken wir bisher den Pkw-Bedarf ab.“

Volkswagen bereitet zudem den Einstieg in das Geschäft mit Rohstoffen vor, die für die Zellfertigung benötigt werden. „Wir werden auch in diese Richtung gehen müssen – wir sehen uns die gesamte Prozesskette von der Mine bis zum Recycling an. Wir müssen aktiv in das Rohstoffgeschäft einsteigen“, betonte Schmall. Rohstoffe kämen in der Zellfertigung auf einen Kostenanteil von etwa 80 Prozent. „Wir als Volkswagen wollen auf den Fahrersitz und das operative Geschäft mit den neuen Fabriken steuern“, so Schmall weiter.

„Die Elektromobilität schafft Arbeitsplätze“, ergänzte der Konzernvorstand. In den deutschen Motoren- und Getriebefabriken von VW werde die Zahl der Arbeitsplätze trotz der Umstellung auf den Elektroantrieb bis zum Jahr 2025 ungefähr konstant bleiben. Aktuell arbeiten dort etwa 21.000 Menschen.

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    Große Hoffnungen setzt der VW-Konzern in die Entwicklung einer neuen Generation von Feststoffzellen, die die Wolfsburger mit ihrem US-Partner Quantumscape betreiben. Feststoffzellen sollen die Reichweite von Elektroautos in der Zukunft deutlich erhöhen. „Wir gehen davon aus, dass wir 2025 oder 2026 die ersten Pilotanlagen für die Serienfertigung sehen“, sagte Schmall.

    Lesen Sie hier das gesamte Interview:

    Herr Schmall, können und müssen Sie Lehren ziehen aus der Versorgungskrise bei Chips? Wie sichern Sie die Batterieproduktion?
    Die Lage ist schon ein wenig vergleichbar. Die neue Elektrowelt verändert auch die Struktur des Einkaufs, unsere Zusammenarbeit mit den Zulieferern. Bislang haben wir unsere Teile überwiegend bei den Zulieferern aus der ersten Reihe bezogen, also etwa bei den ganz Großen der Branche. Im Feld Batterie müssen wir jetzt aber zusätzlich tiefer in die Lieferkette hineingehen, also hin zu den Vorlieferanten der großen Zulieferer. Das Entscheidende bei der Batteriezelle sind die Rohstoffkosten, ihr Anteil liegt etwa bei 80 Prozent. Also müssen wir uns gerade auch um die Rohstoffe kümmern.

    Das lassen sich die großen Zelllieferanten aus Asien gefallen? Ein Hersteller wie VW greift doch damit in deren Geschäfte ein.
    Wir müssen ein „Zusammenarbeitsmodell“ mit diesen großen Herstellern finden, das uns ausreichend Spielraum lässt. Wir wollen Zellen selbst herstellen, wollen zugleich aber auch Zellen von außen beziehen. Wenn wir die Produktionsprozesse selbst beherrschen, werden wir integraler Teil der vorgelagerten Rohstoffkette. Und wir machen uns unabhängiger von den großen Zelllieferanten. Das ist der Grundgedanke, der uns leitet.

    Ist das wirklich so einfach? Wie gewinnen Sie die Zellkonzerne für sich?
    Da hilft uns die Größe des Volkswagen-Konzerns. Mit unseren zwölf Marken und jährlich zehn Millionen Fahrzeugen können wir stärker auftreten. Außerdem wird der Markt für Batterien so groß, dass damit auch zusätzlicher Raum für einen Autohersteller wie Volkswagen entsteht. Allein für Europa brauchen wir sechs neue Gigafactories bis zum Jahr 2030, für die gesamte Branche sind es ungefähr 30 Fabriken. Von jetzt an müssen also jedes Jahr drei neue Zellfabriken gebaut werden.

    Wie groß soll der Eigenanteil von VW in der Zellfertigung sein?
    100 Prozent werden es nicht, mehr als 20 Prozent sollten es aber schon sein. Außerdem müssen wir die eigene Lernkurve verkürzen, sonst dauert der Bau der Werke zu lange. Deshalb wollen wir Technologiepartnerschaften aufbauen. Außerdem müssen wir uns nach externen Kapitalgebern umsehen, der Bau von Zellwerken ist extrem teuer. Unser Konzernchef hatte vor Kurzem schon davon gesprochen, dass man das Batteriegeschäft auch an die Börse bringen könnte.

    Komplett zusammengefasst in einer neuen Konzerntochter?
    Um wirklich die beste Lösung zu finden, schließen wir zunächst nichts aus ‒ zumindest für das Zellgeschäft. Das alles wird so groß und so entscheidend für unsere Zukunftsfähigkeit sein, dass man sich sehr genau überlegen muss, wie man das wirtschaftlich gestaltet.

    Ist ein Börsengang realistisch? Die Struktur Ihrer Partner wird sehr heterogen sein. Sie sprechen auch noch mit Energiekonzernen. Bekommen Sie alle diese Partner unter einen Hut?
    Ein einzelnes Zellwerk ließe sich nicht an die Börse bringen, das Ganze muss schon auf höherer Ebene zusammengefasst werden. Der eigentliche Wert unseres künftigen Batteriegeschäfts entsteht durch das Know-how, das dahintersteckt. Und daran arbeiten wir sehr intensiv. Unser „Center of Excellence“ für die Batteriezellentwicklung in Salzgitter hat bis Jahresende schon 500 Techniker, diese Zahl werden wir bald verdoppeln. Damit bauen wir uns eine echte eigene Entwicklungskompetenz auf.

    Welche Ausbildung bringen diese Entwickler mit?
    Da sind natürlich besonders viele Chemiker dabei. Dazu brauchen wir ein starkes Team für die Verfahrens- und Prozesstechnik. Klar ist, dass es bei neuen Technologien keinen großen Pool Berufserfahrener gibt. Das ist ein knapper Markt. Wir erleben zudem noch echte Quantensprünge in der technologischen Entwicklung, vieles wird sich noch sehr grundlegend verändern. Damit gehen wir auch stärker ins Risiko – was man als Autohersteller sonst eher den Zulieferern überlässt.

    Also etwa Bosch oder Continental. Sehen Sie doch noch einen Weg, dass sich die großen deutschen Autozulieferer in der Zelltechnik engagieren?
    Ich kann nicht für die Kollegen sprechen. Nur ein Punkt dazu: Dieses Geschäft verlangt gewaltige Investitionen, und zugleich müssen die Zulieferer Kunden akquirieren, also gesicherte Absatzkanäle haben.

    Noch einmal zu den Rohstoffen: Werden Sie als VW-Konzern konkrete Lieferverträge mit Lithium- oder Kobaltproduzenten abschließen?
    Unser schwedischer Partner Northvolt hat das für sich natürlich schon gemacht. Wir werden auch in diese Richtung gehen müssen – wir sehen uns die gesamte Prozesskette von der Mine bis zum Recycling an. Wir müssen aktiv in das Rohstoffgeschäft einsteigen.

    Würden Sie diese Rohstoffsicherung für alle geplanten Zellwerke übernehmen? Also auch dort, wo Sie mit Partnern kooperieren werden?
    Wenn die Grundlogik ist, dass wir alles unter einem Dach machen und die geplanten Fabriken einheitlich führen, heißt die Antwort: Ja. Wir wollen das Batteriegeschäft entscheidend drehen. Wir als Volkswagen wollen auf den Fahrersitz und das operative Geschäft mit den neuen Fabriken steuern. Damit wird auch sichergestellt, dass wir über alle Konzernmarken hinweg die angekündigte Einheitszelle einführen können.

    Was heißt „Einheitszelle“?
    Die äußeren Abmessungen werden gleich sein. Wir brauchen aber eine unterschiedliche Performance der Zellen, etwas stärker oder etwas schwächer in der Leistung. Das erreichen wir über das Innenleben der Batteriezelle – also über das, was wir an Chemie in die Zelle hineinpacken. Mit dieser Einheitszelle können wir dann etwa 80 Prozent aller Konzernmodelle bestücken. Für den kleineren Rest ‒ zum Beispiel im sportlichen Hochleistungsbereich ‒ wird es Sonderlösungen geben, denken Sie an Porsche oder Lamborghini.

    Warum sind Energiekonzerne wie Iberdrola aus Spanien für Sie potenzielle Partner beim Bau der Zellwerke?
    In dieser neuen Welt ändert sich nicht nur die Zusammenarbeit innerhalb eines Unternehmens wie Volkswagen. Auch die Grenzen der klassischen Industriesektoren verwischen sich, wie das Beispiel Energiewirtschaft und Auto zeigt. Iberdrola hat stark auf nachhaltige Energieerzeugung umgestellt. Was braucht dieses Unternehmen? Wenn immer mehr Solar- und Windstrom produziert wird, benötigt ein Energiekonzern viele Zwischenspeicher. Die gibt es künftig als Batterien in den Elektroautos oder als zusätzliche Großspeicher – beides mit derselben Zellchemie, was für Synergien in der Produktion sorgt. Und das E-Fahrzeug wird damit künftig zum integrierten Teil des Energiesystems – als mobiler Speicher und mit der Möglichkeit des bidirektionalen Ladens.

    Was macht Sie so zuversichtlich, dass Sie eine Vereinheitlichung der Zellen hinbekommen werden?
    Wenn man sich klar fokussiert, schafft man das. Wir sprechen auch hin und wieder mit anderen Kollegen aus der Branche – und überall hören wir dieselben Themen. Alle Autohersteller stehen jetzt vor diesen Herausforderungen. Wir brauchen diese Einheitszelle, weil wir die Kosten damit entscheidend senken können.

    Sie haben bislang keine konkrete Zahl genannt, wie viel Sie für Ihre geplanten sechs Gigafabriken ausgeben wollen. Die Schätzungen belaufen sich auf zwei bis drei Milliarden Euro pro Fabrik. Äußern Sie sich jetzt dazu?
    Dazu kann ich nichts sagen, weil sich das noch entscheidend verändern wird. Wir rechnen mit weiteren Entwicklungsfortschritten, was die gesamten Kosten deutlich drücken wird. Der gesamte Herstellungsprozess wird einfacher, außerdem werden wir beim Flächenbedarf im Vergleich mit heutigen Standards kräftig streichen können. Auf derselben Fläche lässt sich die Kapazität dann schnell verdoppeln.

    Sie planen den Bau von sechs Gigafabriken mit einer Leistung von je 40 Gigawattstunden. Das reicht für gut vier Millionen Autos?
    Ein bisschen mehr, gut fünf Millionen sind realistischer. Wegen des europäischen Green Deals brauchen wir im Kernmarkt Europa bis 2030 einen Elektroanteil von bis zu 70 Prozent. Aber am Ende hängt es vom Kunden ab, wie schnell diese Entwicklung verlaufen wird. Die Menschen müssen die neuen Elektroautos kaufen wollen. Vielleicht verläuft aber alles auch viel schneller, als wir heute denken.

    Die Volkswagen-Lkw-Tochter Traton bekennt sich inzwischen ebenfalls fast ausschließlich zum Batterieantrieb. Der Zellbedarf des Konzerns wird also noch einmal deutlich wachsen, oder?
    Das stimmt, das kommt noch dazu. Mit den sechs Gigafabriken decken wir bisher den Pkw-Bedarf ab. Bei den Lkw-Zellen gibt es zum Glück Synergien, die wir künftig nutzen wollen. In der Zellchemie gibt es viele Parallelitäten. Deshalb wäre es fatal, wenn wir bei den Lkw-Zellen komplett andere Wege gehen würden.

    Kann es sein, dass der Konzern dann gleich noch zwei Zellwerke zusätzlich brauchen wird?
    Das ist gut möglich, wir sehen uns das an. Aber jetzt planen wir erst einmal mit den sechs großen Fabriken, das ist das richtige Fundament. Der Bau weiterer Fabriken ist auch nicht zwingend geboten. Die sechs Fabriken ließen sich auch erweitern, um einen künftigen Lkw-Bedarf zu decken.

    Von den Standorten für die sechs Fabriken sind zwei klar, nämlich in Deutschland und in Schweden. Spanien hat danach die besten Karten?
    Das hängt auch von der EU-Förderpolitik ab. Die Startbedingungen sind für westeuropäische Länder deutlich schlechter als im Osten. Rein nach der Förderpolitik müssten wir ausschließlich nach Osteuropa gehen, obwohl eine Zellfabrik für Westeuropa, etwa in Spanien, sehr sinnvoll wäre. Die spanische Regierung hat jetzt ihren nationalen Förderrahmen zur Genehmigung in Brüssel eingereicht, warten wir also einmal ab. Spätestens im dritten Quartal sollte es eine Entscheidung geben.

    Osteuropa bekommt aber auf jeden Fall eine Fabrik?
    Da sind wir mit den Planungen noch nicht ganz so weit. Das kann Tschechien, Ungarn, Polen oder aber ein anderer Standort werden. Zu den möglichen Standorten fünf und sechs kann ich heute nichts sagen. Wir spüren jedenfalls ein sehr starkes Interesse überall in Europa. Wir schaffen es kaum noch, die Anfragen lokaler Wirtschaftsförderer und Ministerien abzuarbeiten. Alle wollen beim Rennen um diese Zukunftstechnologie mit dabei sein.

    Wir haben noch nicht über die Beschäftigung in Ihren Komponentenwerken gesprochen. Bislang gab es die Erwartung, Elektromobilität vernichte Arbeitsplätze.
    Die Elektromobilität schafft Arbeitsplätze – entgegen allen Befürchtungen. In unseren Getriebe- und Motorenwerken in Niedersachsen und Hessen arbeiten von gut 21.000 Beschäftigten heute schon rund 4000 in der Fertigung von elektrischen Bauteilen, also knapp 20 Prozent. Bis 2025 wird sich der Anteil auf rund 40 Prozent verdoppeln, bei ungefähr konstanter Beschäftigungszahl. Es gibt also keinen Grund, die Elektromobilität zu fürchten.

    Grafik

    Können Sie das an konkreten Beispielen erklären?
    Nehmen wir unser Motorenwerk in Salzgitter. Wo früher Dieselmotoren zusammengesetzt worden sind, steht jetzt eine Anlage, auf der Bauteile für Elektromotoren montiert werden. Salzgitter wird außerdem unser Zentrum für die Zellfertigung. In Braunschweig haben wir die Fertigung von Kunststoffteilen mit 600 Beschäftigten eingestellt. In derselben Fabrik produzieren jetzt 650 Kolleginnen und Kollegen Batteriesysteme. Sie machen aus den Batteriezellen die kompletten Batteriesätze, die in den Autos eingebaut werden. Der Wertschöpfungsanteil des Volkswagen-Komponentenbereichs ist im Elektroauto von 30 auf 40 Prozent angestiegen, und wir schaffen damit neue Arbeitsplätze.

    Wo steht Volkswagen bei der Transformation im Vergleich zur Konkurrenz?
    Der Druck zur Transformation und der schnelle Wechsel zur Elektromobilität, all das zusammen hat im Konzern eine ganze Menge bewirkt. Ich würde sagen, dass wir zwei bis drei Jahre vor dem Wettbewerb liegen, weil wir dieses Thema stark getrieben haben. Ich ziehe auch den Hut vor unserem Betriebsrat, der den gesamten Wandel mitgetragen hat.

    Es fehlt noch ein Beispiel: Was wird aus dem riesigen Getriebewerk in Kassel, das ohne Verbrennungsmotoren eigentlich keine Zukunft mehr hätte?
    Die Zukunft dort ist gesichert, wir werden in Kassel künftig eine Million Elektroantriebe jährlich produzieren. Es entsteht der wahrscheinlich größte E-Maschinen-Hersteller Europas. Die zentrale Entwicklungskompetenz des Konzerns für Elektroantriebe ist heute in Kassel angesiedelt. Die Mannschaft dort hat den Wandel geschafft. Diese Veränderung steht auch für einen Kulturwandel: Früher hat ein Standort meist nur für sich gearbeitet. Kassel besitzt heute die Entwicklungskompetenz bei E-Antrieben für den gesamten Konzern, die Bedeutung des Standorts ist also viel größer geworden.

    Sie haben noch Motorenwerke in Ungarn und in Polen. Was passiert dort?
    In Györ in Ungarn können auch E-Antriebe gefertigt werden. Die Kapazität in Kassel wird auf Dauer sicherlich nicht reichen, wir müssen das Volumen Stück für Stück ausbauen. Außerdem gibt es in der Nähe ein Fahrzeugwerk, da ist also auch noch etwas möglich. In Polen gäbe es noch andere Ansätze, warum nicht auch ein Zellwerk? Wir machen uns zu jedem Standort unsere Gedanken und entwickeln einen konkreten, belastbaren Plan.

    Volkswagen hält eine wesentliche Beteiligung an Quantumscape, einem Entwickler der sogenannten Feststoffzelle. Sie glauben also an dieses Konzept?
    Ja, sicherlich. Die Feststoffzelle ist der nächste technologische Schritt, mit weniger Gewicht, mehr Reichweite und kürzerer Ladezeit. Ein echter Quantensprung zu dem, was wir heute als Batterie kennen. Für den Wettbewerb wird es entscheidend sein, welcher Autohersteller die Feststoffzelle als erster einsetzen kann. Wir gehen davon aus, dass wir 2025 oder 2026 die ersten Pilotanlagen für die Serienfertigung sehen.

    Herr Schmall, vielen Dank für das Interview.

    Mehr: Die autonome Bewegung: Diess verordnet VW nach der E-Mobilität schon die nächste Revolution

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