Kommentar: Mehr Ehrlichkeit bei Flugtaxen bitte
Die Firma aus Karlsruhe will Verkehre innerhalb von Metropolen anbieten.
Foto: dpaFliegende Taxis – bei diesem Begriff denkt mancher vielleicht an Til Schweiger, der im Ulk-Film „(T)Raumschiff Surprise“ mit einem Space-Taxi durch den Weltraum brettert. Sind das, was Lilium, Volocopter, Joby Aviation, Ehang und zahlreiche weitere Firmen entwickeln, mehr als nur „Traumschiffe“? Ja, es steckt mehr dahinter. Viel mehr sogar.
Die Jungfirmen wollen nicht weniger als die Luftfahrt revolutionieren. Das ist gut. Etablierte Luftfahrtkonzerne wie Airbus oder Boeing stecken in einem Dilemma: Einerseits braucht die Luftfahrt dringend Innovationen. Andererseits würde es wohl kein Aktionär akzeptieren, wenn diese Konzerne jahrelang an einem Flugtaxi herumwerkeln und hier viel Geld investieren.
Jungfirmen können das – weil es Risikokapitalgeber gibt, die bereit sind, Wetten auf die Zukunft einzugehen. Dazu gehört systembedingt eine gewisse Übertreibung. Ohne solche Hypes gibt es keine Innovationssprünge.
Dennoch würde den jungen Luftfahrt-Enthusiasten mehr Ehrlichkeit guttun. Sie versprechen zu viel. Im Wettlauf um die höchste Aufmerksamkeit bei Investoren und auch in der Öffentlichkeit übertrumpfen sich die Firmen mit ihren Zeitplänen.
2024 sollen die ersten dieser Flugvehikel bereits ihren kommerziellen Betrieb starten und Passagiere befördern. Das dürfte aber ein frommer Wunsch sein. Realistisch müsste man wohl eine Dekade addieren. Flugtaxis werden vielleicht Anfang 2030 zum Alltag in Metropolen gehören, vielleicht auch erst 2035.
Ein Flugtaxi ist kein Tesla
Ein neues Fluggerät ist kein Tesla. Die Anforderungen sind um ein Vielfaches höher als die bei einem rein elektrisch betriebenen Sportwagen. Schon die Weiterentwicklung eines Flugzeugs im traditionellen Gewand ist eine Mammutaufgabe, an der sich Unternehmen schnell verheben können. Erinnert sei an die CSerie von Bombardier. Heraus kam ein effizienter Jet, aber das Vorhaben hätte die kanadische Firma fast in die Pleite getrieben.
Die Start-ups haben sich sogar eine besonders schwere Aufgabe aufgebürdet. Weil sie ihre Dienste in Metropolen anbieten wollen, sind sie auf platzsparende Starts und Landungen angewiesen. An den geplanten Senkrechtstartern haben sich aber bereits Heerscharen von Luftfahrt-Ingenieuren die Zähne ausgebissen.
Das ist freilich kein Grund, es nicht doch noch mal zu versuchen. Aufgeben gibt es nicht, wenn es um echte Innovationen geht. Gerade weil die Jungfirmen das Unmögliche versuchen, verdienen sie höchsten Respekt.
Doch etwas mehr Realismus wäre gut und würde die Glaubwürdigkeit der Konzepte deutlich erhöhen. Eine der größten Hürden, die Regulierung, wird nach wie vor von den Start-up-Unternehmern unterschätzt. Zwar hat die europäische Luftfahrtaufsicht EASA schon vor einiger Zeit erste Rahmenbedingungen für elektrisch betriebene Senkrechtstarter formuliert.
Doch für deren kommerziellen Einsatz müssen noch viele weitere Themen geklärt werden: Wie sieht die Pilotenausbildung aus, wie die Vorgaben im Falle eines Brandes, wie wird eine verlässliche Wartung sichergestellt und so weiter. Die Klärung wird noch viel Zeit kosten, denn auch die Spezialisten bei der EASA müssen erst Erfahrungen mit den neuen Flugvehikeln sammeln.
Auch bei den Geschäftsmodellen gibt es ungeklärte Fragen. Die Idee, Staus auf den Straßen umweltfreundlich zu umgehen, klingt zunächst schlüssig. Doch soll dieses Ziel wirklich erreicht werden, müssen enorm viele dieser Flugvehikel zum Einsatz kommen.
Das wiederum erfordert eine entsprechende Infrastruktur. Die beschränkt sich nicht auf den Bau und Betrieb eines Flugtaxi-Flughafens. Je mehr fliegende Taxis unterwegs sind, desto intensiver muss der Flugverkehr gesteuert werden. Das kostet und es muss festgelegt werden, wie das geschehen soll und wer diese Aufgabe übernimmt.
Natürlich ist es für Start-ups heikel, die eigenen Planungen frühzeitig zu revidieren, erst recht, wenn neue Finanzierungsrunden anstehen. Doch platzen die Pläne unerwartet und mit einem großen Knall, wäre der Schaden wohl viel nachhaltiger. Der selbstgemachte Zeitdruck ist kontraproduktiv.
Es gibt durchaus Risikokapitalgeber, die langfristig denken. Die Investoren, die sich am Börsengang von Joby Aviation beteiligen, verpflichten sich zum Beispiel dazu, mindestens fünf Jahre dabeizubleiben. Auch gehören Verzögerungen bei der Neuentwicklung von Flugzeugen zum „guten Ton“.
Die Luftfahrtbranche ist mehr denn je auf die Ideen der Flugtaxi-Firmen angewiesen. Es wäre bitter, wenn deren Ambitionen am Ende an zu ehrgeizigen Zeitplänen und Versprechungen scheitern würden.