Stuttgart 21: Das nächste Milliardenloch

Auch wenn es sich mit Stuttgart und Berlin um zwei völlig unterschiedliche Projekte mit unterschiedlichen Problemen handelt, lassen sich übergreifend Gründe ausmachen, warum es auf komplexen Baustellen so holprig vorwärtsgeht: Kompetenzgerangel, Kommunikationsschwierigkeiten, fehlende Kontrollen, späte Sonderwünsche, dazu Umweltauflagen und eine Bevölkerung, die den Vorhaben zunehmend skeptisch gegenüber steht. „Großprojekte stellen Planer und Entwickler vor enorme Herausforderungen“, sagte Andreas Mattner, Präsident des ZIA Zentraler Immobilien Ausschuss, dem Handelsblatt. Fortschritte erhofft er sich durch die zunehmende Digitalisierung beim Bauen, das so genannte Building Information Modeling (BIM). Damit soll die Vernetzung der Projektbeteiligten verbessert werden. Stolpersteine fänden sich indes entlang der gesamten Bauphase. Ein klassischer Fehler gleich zu Beginn, so Mattner, sei eine unausgereifte Planung. Dass das oft eine unaufhaltsame Kostenspirale in Gang setzt, hat auch die Hertie School of Governance in Berlin herausgefunden. Öffentliche Großprojekte, heißt es in ihrer Studie „Großprojekte in Deutschland - zwischen Ambition und Wirklichkeit“, würden im Schnitt 73 Prozent teurer als geplant – auch weil profilierungssüchtige Politiker vor Ort Kostenpläne billigrechneten, um Zustimmung zu erhalten.

Ein Befund, den die Bundesregierung nicht auf sich beruhen lassen will. Bundesministerin Barbara Hendricks (SPD), zuständig für Hochbau, hatte darum im vergangenen Jahr ein „Reformprogramm Bundesbau“ vorgelegt. Das Papier beschreibt Maßnahmen, mit denen Kosten-, Qualitäts- und Terminrisiken reduziert werden sollen. Gefordert ist eine größere Kostenehrlichkeit. Im Bauministerium hält man es für einen Fehler, dass in den prognostizierten Kosten für Bundesbauten die Baupreisentwicklung nicht enthalten ist, obwohl diese rasant steigen. Dadurch sei es unmöglich, Projekte im Kostenrahmen fertigzustellen, schon gar nicht, wenn sich Planung und Bauphase über Jahre hinziehen.

Für die Deutsche Bahn könnte Stuttgart 21 zu einem finanziellen Desaster werden. Dabei hatte der Staatskonzern den Neubau des Stuttgarter Bahnhofs, genauer gesagt dessen Verlegung unter die Erde, selbst nie gewollt. Das Projekt ist ein Wunschtraum der damaligen CDU-geführten Landesregierung Baden-Württembergs und des Bundes. Die Bahn muss bauen – und sie dürfte auf dem größten Teil der Kostensteigerungen sitzen bleiben. 7,6 Milliarden Euro sind nach neuesten Berechnungen veranschlagt, 1,1 Milliarden Euro mehr als bislang berechnet. Diese Zahlen kommen aus dem Bahn-Aufsichtsrat. Das Unternehmen selbst will sich dazu nicht äußern.

Nach Informationen des Handelsblatts geht daraus hervor, dass ein Abbruch des Bauprojekts inzwischen teurer wäre, als es zu Ende zu bauen. So würden laut Prüfungsgesellschaft PwC und der Ingenieursgruppe Emch+Berger die unmittelbar anfallenden Abbruchkosten bei sieben Milliarden Euro und damit deutlich höher, als wenn das Projekt zu Ende gebaut würde. Aufträge über 3,6 Milliarden Euro sind bis heute vergeben. Laut Bahn gibt es jetzt, ein Jahr nach dem Beginn der Bauarbeiten für den Tiefbahnhof in Stuttgart, auch kein Zurück mehr. Schon 2012, als der Streit erstmals eskalierte, wurden die Kosten eines Baustopps knapp höher veranschlagt als die eines Weiterbaus.

Der „Haupttreiber der erhöhten Risikoabschätzung“, wie es in dem Bericht heißt, ist vor allem die verzögerte Inbetriebnahme des Bahnhofs. Bislang war immer von zwei Jahren die Rede gewesen, die aber mit Maßnahmen der „Gegensteuerung“ gesenkt werden sollte. Dies habe auch das Ziel gehabt, den Druck auf den am Projekt Beteiligten zu halten. Mit dem neuen Bericht aber lässt sich die Verzögerung nicht mehr umkehren. So sind noch nicht alle Vergaben abgeschlossen, obendrein fehlt noch an mancher Stelle Baurecht. Auch Eidechsen und Juchtenkäfer sorgen für Ärger, da deren Entdeckung auf dem Baugelände immer wieder zu Verzögerungen und Mehrkosten führt.

Hinzu kommen höhere Vergabekosten, Nachtragsprognosen sowie die noch ausstehenden Vergaben sowie generell gestiegene Baukosten angesichts der ausgelasteten Baukapazitäten im Land. Ein weitere wichtiger Treiber sei der Umstand, dass für die umfangreichen Tunnelarbeiten entgegen der Planung doch die 2,5 fache Menge an Injektionsmitteln nötig sei, um Wassereintritt in das schwierige Gestein Anhydrit zu verhindern.
Die SPD forderte Aufklärung über die neuen Probleme. Konzernchef Richard Lutz müsse erklären, „woher plötzlich die neuen Kostensteigerungen und die Verzögerung beim Bau kommen und ob dadurch andere Projekte in Deutschland später gebaut werden“, sagte Fraktionsvize Sören Bartol. Auch die Grünen erhöhten den Druck. Fraktionsvize Oliver Krischer verlangte „ein aktives Controlling von Großprojekten im Bundeshaushalt“.
Im ursprünglichen Finanzierungsvertrag standen vergleichsweise bescheidene 4,562 Milliarden Euro Gesamtkosten. Die Bahn sollte davon 1,75 Milliarden finanzieren, Bund und EU 1,3 und regionale Partner den Rest von 1,55 Milliarden Euro. Die Bahn sah sich schon genötigt, die regionalen Partner, unter ihnen das Land und die Stadt Stuttgart, auf Beteiligung an den Kostensteigerungen zu verklagen. Doch die Beklagten denken gar nicht daran und pochen auf den Finanzierungsvertrag.

Es werde jetzt wieder die „Sprechklausel“ gezogen, wie es hieß. Danach müssen sich die Projektpartner wie 2013 an einen Tisch setzen und die Mehrkosten aufteilen. Das Land Baden-Württemberg wie auch die Stadt Stuttgart lehnt es ab, Mehrkosten zu übernehmen, ebenso der Bund. Da aber die Bahn ein Bundesunternehmen ist, fallen die Kosten im Zweifel beim Bund zu Buche – etwa durch einen höheren Eigenkapitalbedarf der Bahn oder gekürzte Dividendenzahlungen des Bundes.

Wie es in Bahnkreisen hieß, werde der Aufsichtsrat am 11. oder 12. Dezember zusammenkommen, um über Stuttgart 21 zu reden. Am 13ten dann tagt der Aufsichtstat offiziell und will mit dem Vorstand diskutieren und seine Fragen stellen. Danach soll es in einem weiteren Workshop Antworten geben bevor dann die Kontrolleure im Januar zu einer Sondersitzung zusammentreten und abschließend entscheiden, wie es weitergeht.
Den Kontrolleuren wird nichts anderes übrig bleiben als die Kostensteigerungen zu genehmigen. Und vom zuständigen Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla ein schärferes Projektmanagement einzufordern. Für den ehemaligen Kanzleramtsminister eine neue Erfahrung. Sein Vorgänger Volker Kefer war am Ende über Stuttgart 21 gestolpert.