Bahn: Private Wettbewerber kritisieren Umbau der Deutschen Bahn
Im Fernverkehr hat die Bahn einen Marktanteil von 96 Prozent. Wettbewerber haben es schwer.
Foto: dpaDüsseldorf. Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) und die Deutsche Bahn wollen die Qualitätsprobleme im deutschen Schienennetz bis 2030 beheben. Die 40 wichtigsten Gleisstrecken werden darum ab 2024 generalsaniert. Schienennetz und Bahnhöfe sollen in eine „gemeinwohlorientierte Infrastrukturgesellschaft“ ausgegliedert werden. Darüber hinaus hat der Bund bis 2027 Investitionen in Höhe von 45 Milliarden Euro zugesagt.
Denn die Probleme auf den Gleisen häufen sich: Allein im vergangenen Jahr meldete die Deutsche Bahn 183.841 Störungen – und damit durchschnittlich gut 500 pro Tag. Würde man die gesammelten Verspätungsminuten addieren, käme man auf 390 Jahre. Jeder dritte Fernverkehrszug war mehr als sechs Minuten verspätet – wobei die hohe Zahl von Totalausfällen noch nicht einmal mitgezählt wurde. Im Güterverkehr erhielten Kunden reihenweise Transportabsagen, weil Zug- und Gleiskapazitäten fehlten.
Bahn-Experten bezweifeln, dass sich die Lage trotz der angekündigten Maßnahmen rasch ändern wird – und das nicht nur, weil die staatlichen Investitionszusagen in den nächsten Wochen noch auf 39,5 Milliarden Euro sinken könnten. „Wir haben wenig Vertrauen in die Lösungskompetenz der Deutschen Bahn“, bekundete am Montag Ludolf Kerkeling, Vorstandsvorsitzender des DB-Wettbewerberverbands „Die Güterbahnen“. Seit 1990 höre man aus dem Staatsunternehmen in Fünfjahresabständen in immer neuen Aktionsplänen, dass es in zehn Jahren besser werden würde. Doch dazu sei es bis heute nicht gekommen.
Besonders die geplante Ausgliederung der Tochterfirmen DB Netz und DB Station & Service in eine neue, „gemeinwohlorientierte“ Gesellschaft mit dem Namen „InfraGO“ sorgt für Skepsis. Das neu geschaffene Unternehmen soll ab Januar 2024 als Aktiengesellschaft zwar per Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag an die Deutsche Bahn gebunden sein, doch statt des wirtschaftlichen Erfolgs die „verkehrs- und klimapolitischen Ziele des Bundes für die Schiene“ verfolgen, wie Bahn-Chef Richard Lutz vor Kurzem erläuterte.
Die geplante Rechtsform der Aktiengesellschaft für ein „gemeinwohlorientiertes“ Unternehmen sorgt aber für Bedenken. Es stelle sich die Frage, „ob die Vorgabe dieser Ziele der bei einem Wirtschaftsunternehmen typischen ‚Gewinnerzielungsabsicht‘ entgegensteht“, heißt es in einem Arbeitspapier des Bundestags. Vor allem die steuerliche Behandlung solcher Unternehmen könnte für die InfraGO AG problematisch werden.
Verbände fordern mehr Wettbewerb auf der Schiene
Zweieinhalb Monate vor dem Start von InfraGO ist zudem noch weitgehend unbekannt, wie das Unternehmen am Ende gesteuert werden soll. Zuletzt sickerte eine Vereinbarung mit den Betriebsräten durch: Nach der Verschmelzung der zwei DB-Tochterfirmen sollen sämtliche Arbeitsverhältnisse mindestens drei Jahre so beibehalten werden wie bisher, heißt es darin. Synergien dürften sich damit nur schwer realisieren lassen.
Der „8. Wettbewerber-Report Eisenbahnen“, den die Verbände Mofair und „Die Güterbahnen“ am Montag vorgelegt haben, stellt hingegen weitere Forderungen auf: „Aus Sicht der Wettbewerber muss zum einen die finanzielle Entflechtung vervollkommnet werden“, heißt es dort. Die neue Gesellschaft brauche eine eigenständige Bilanz und dürfe anderen Konzerngesellschaften weder Kredite noch Informationsvorsprünge gewähren. „Das Cashpooling muss beendet werden“, heißt es weiter. Konkret: Die Ergebnisabführungs- und Beherrschungsverträge zwischen der Netzsparte und dem restlichen Konzern müssten gekündigt werden.
In der Politik werden die Forderungen gehört. Mit der Verschmelzung von DB Netz und DB Station & Service sei der Prozess noch nicht abgeschlossen, um eine „gemeinwohlorientierte Infrastrukturgesellschaft“ zu schaffen, erklärte das Bundesverkehrsministerium zuletzt auf eine Kleine Anfrage der CDU/CSU-Bundestagsfraktion. Weitere Schritte würden erfolgen.
Für mehr Wettbewerb auf der Schiene ist die neue InfraGo wichtig. Denn sie erhebt die sogenannten Netzentgelte, die allen Bahnunternehmen für die Benutzung von Gleisen und Bahnhöfen auferlegt werden. Mit den enorm hohen Preisen begünstigt die Deutsche Bahn nach Ansicht ihrer Wettbewerber den eigenen Zugverkehr. Der Kilometer im Schienenfernverkehr kostet auf einer üblichen Strecke durchschnittlich 13,52 Euro, ermittelte der „8. Wettbewerber-Report“. Denselben Kilometer auf einer vergleichbaren Strecke in einem vergleichbaren Zug bekommt man demnach in Spanien für 5,27 Euro, in der Schweiz für 4,22 Euro und in Österreich für 1,42 Euro.
„Die hohen Preise verhindern effektiv, dass andere Anbieter als der marktbeherrschende DB Fernverkehr sich in dieses Produktsegment vorwagen können“, kritisiert der Report. Denn die Kosten der DB Fernverkehr seien auf der anderen Seite Einnahmen der DB Netz. Hier gelte das Prinzip „linke Tasche, rechte Tasche“. Im Vorstand der Deutschen Bahn heißt es hingegen, es gebe keine Quersubventionen.
Bahn hat im Fernverkehr einen Marktanteil von 96 Prozent
Dennoch hat die Deutsche Bahn im Fernverkehr – anders als im von den Verkehrsverbünden bestellten Nahverkehr – aktuell mit einem Marktanteil von rund 96 Prozent fast eine Monopolstellung inne. Den Rest teilen sich gerade einmal drei Wettbewerber: Größter von ihnen ist Flixtrain. Das Münchener Start-up bedient das deutsche Schienennetz ab Dezember mit Linien zwischen Berlin und Aachen, von Hamburg geht es über Frankfurt nach Stuttgart und Basel, Berlin verbindet Flixtrain zudem mit Leipzig und Dresden.
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Außerdem hatten die Österreichischen Bundesbahnen 2017 das Nachtzugangebot der DB Fernverkehr AG übernommen. Den Nachtzug zwischen Berlin und Stockholm betreibt außerdem das von US-amerikanischen Investoren gehaltene Privatunternehmen Railroad Development Corporation (RDC), das bis 2017 erfolglos auch eine Fernverbindung zwischen Köln und Hamburg („HKX“) anbot.
In mehreren Ländern Europas sei erkennbar, dass durch mehr Wettbewerb die Preise sinken und das Angebot steige, sagt der DB-Konkurrenzverband Mofair. „Das ist in Tschechien zu beobachten, wo der Konkurrent Regiojet gegen die Staatsbahn Ceske Drahy antritt“, berichtet Verbandspräsident Martin Becker-Rethmann, „aber auch in Spanien auf der Strecke Madrid-Barcelona mit den hinzugekommenen Wettbewerbern SNCF und Trenitalia.“ Letzterer trete inzwischen auch auf der Strecke Paris-Norditalien gegen den französischen Staatskonzern erfolgreich an, was zu Preissenkungen geführt habe.
Doch nicht nur beim Personenfernverkehr hagelt es Kritik an der DB vonseiten der Wettbewerber. Die privaten Güterbahnen fürchten auch erhebliche Betriebsstörungen durch die geplante Generalsanierung der großen Korridore, die bis 2030 abgeschlossen sein soll.
Bei den Baumaßnahmen, die jeweils ein halbes Jahr auf den Gleisabschnitten zu einer kompletten Streckensperrung führen werden, sollen 750 Kilometer an Gleisen erneuert werden. „Das sind gerade einmal 1,3 Prozent des deutschen Schienennetzes“, gibt Verbandschef Kerkeling, im Hauptberuf Vorstand beim DB-Wettbewerber Havelländische Eisenbahn AG, zu bedenken.
Hinzu komme, dass es bei den geplanten Sperrungen auf drei Korridoren keine Umleitungsstrecken für den Güterverkehr geben werde. Betroffen seien die Verbindungen Passau-Regensburg, Hannover-Hamburg und München-Salzburg.
Man habe die Industriekundschaft frühzeitig darüber informiert, erklärt dazu ein DB-Sprecher auf Anfrage. „Einige Großbetriebe haben daraufhin zugesagt, ihre Produktion in diesem Zeitraum anzupassen.“
Erstpublikation: 16.10.2023, 17:08 Uhr.