Autoindustrie: Porsche: Wie CEO Oliver Blume den Sportwagenhersteller von VW löst - möglicher IPO

Der Börsengang würde eine Entwicklung krönen, die sich schon im vergangenen Jahr sehr deutlich abzeichnete: Mehrfach hat sich Oliver Blume für ganz eigene Wege entschieden, mit denen er gegenüber dem Konzern eine neue Unabhängigkeit demonstriert.

Produktion in Leipzig statt Hannover

So wie beispielsweise in Hannover. Dort schien eigentlich alles klar zu sein. Audi, Porsche und Bentley würden zur Mitte des Jahrzehnts neue elektrische Edelkarossen im VW-Transporterwerk in Hannover bauen lassen, so die Einigung der Konzernzentrale mit den drei Töchtern aus Ingolstadt, Stuttgart und dem britischen Crewe im Herbst 2020.

Die Produktion von Nutzfahrzeugen geht in der hannoverschen Fabrik immer weiter zurück, also sollten die anderen Tochtermarken dort die Beschäftigung mit ihren Modellen sichern. Den Beschluss zur gemeinsamen Produktion hatte der Konzernaufsichtsrat gefasst – was in der VW-Konzernlogik so viel heißt wie: in Stein gemeißelt und mit Blut besiegelt.

Ein Jahr später jedoch war die konzernintern ausgehandelte Lösung schon wieder obsolet. Porsche wollte sich plötzlich nicht mehr an die Produktionsvereinbarung für das Werk Hannover halten. „Porsche versucht, sich damit stärker abzugrenzen“, beschreibt NordLB-Analyst Frank Schwope die Entwicklungen in Stuttgart.

Maßgeblichen Anteil auf dem Weg dorthin hat Porsche-Chef Oliver Blume, der das Unternehmen seit Herbst 2015 leitet. Unter seiner Führung ist das Selbstbewusstsein der Stuttgarter gegenüber Volkswagen stetig gewachsen, genauso wie die Absatzzahlen und der Gewinn. „Er hat zusätzlichen Freiraum geschaffen“, sagt Autoanalyst Schwope.

Blume selbst umschreibt das Verhältnis zur Konzernmutter in Wolfsburg diplomatisch: „Mir geht es weniger um Selbstbewusstsein als um mehr Unternehmertum. Damit sind wir seit Jahren erfolgreich gefahren.“ Möglich ist das auch, weil die Familie Porsche-Piëch Blumes Kurs der Eigenständigkeit unterstützt.

Mehr Unternehmertum zieht dann allerdings zusätzliche Alleingänge nach sich. Statt gemeinsam mit Audi und Bentley in Hannover zu produzieren, verlässt sich Porsche lieber auf sich selbst. Die Stuttgarter zahlen als Entschädigung einen niedrigen dreistelligen Millionenbetrag an die Nutzfahrzeugschwester, die nun an anderer Stelle im großen VW-Konzernreich nach möglichen Fahrzeugprojekten Ausschau halten muss.

Porsche zieht es vor, seine neuen Elektromodelle zur Mitte des Jahrzehnts im eigenen Werk in Leipzig zu produzieren. In Sachsen gibt es noch viel grüne Wiese um die bestehende Fabrik, ein weiterer Ausbau in den nächsten Jahren ist dort deshalb unproblematisch. „Am Stammsitz in Stuttgart haben wir diesen Platz nicht“, heißt es bei Porsche. Auf absehbare Zeit dürfte Leipzig zum neuen Elektrozentrum werden, in dem Porsche den größeren Teil seiner batteriegetriebenen Fahrzeuge fertigt. Ab dem kommenden Jahr läuft dort der elektrische Macan vom Band.

Leipzig statt Hannover, das beschert Porsche zusätzliche Freiheiten. In der sächsischen Messestadt bestimmt Porsche-Chef Blume allein, wann die neuen elektrischen Modelle auf den Markt kommen werden. In Hannover, im Abstimmungsprozess mit den beteiligten Partnern aus dem Konzern, wäre das viel komplizierter geworden.

Eigener Weg bei den Batterien

Ein anderes Beispiel für Porsches Kurs weg von Wolfsburg: Thomas Schmall ist der Technikvorstand des Volkswagen-Konzerns. Er verantwortet das komplette Komponentengeschäft rund um den neuen Elektroantrieb. Dessen wesentlicher Kern sind die Batteriezellen. Im Frühjahr 2021 verkündete Schmall auf dem „Power Day“ von Volkswagen die große neue Batteriestrategie des Wolfsburger Konzerns.

Zusammen mit Partnern will Volkswagen Milliarden für neue Zellwerke ausgeben, allein in Europa ist der Bau sechs sogenannter „Gigafactories“ geplant. Thomas Schmall sprach im März vergangenen Jahres immer wieder von der „Einheitszelle“ und von „Standardisierung“. Über alle Konzernmarken hinweg will Volkswagen künftig ebendiese Einheitszelle einsetzen.

Der Bau sechs neuer Gigafactories braucht seine Zeit und geht nicht von heute auf morgen. Schmall gab damals trotzdem einen klaren Zeitplan vor: Im Jahr 2030 sollen 80 Prozent des gesamten Batteriebedarfs mit der Einheitszelle abgedeckt werden. Die Standardisierung senkt die Produktionskosten, der VW-Konzern will damit im Konzert der wichtigsten Elektrohersteller konkurrenzfähig werden.

In Stuttgart schien Vorstandschef Blume beim Wolfsburger Aufruf zu mehr Einheitlichkeit und Standardisierung nicht so genau zugehört zu haben. Denn wenige Monate später verkündete er ein ganz eigenes Porsche-Projekt für die Fertigung von Batteriezellen. „Die Batteriezelle ist der Brennraum der Zukunft“, sagte Blume bei der Vorstellung des Projekts im Sommer. Sein Unternehmen gestalte damit die „Zukunft des Sportwagens“.

Porsche gründete mit den Batterieentwicklern der Cellforce-Gruppe in Tübingen ein Gemeinschaftsunternehmen, das in wenigen Jahren Hochleistungsbatteriezellen für die Stuttgarter produzieren soll. Keine andere Pkw-Marke aus dem Volkswagen-Konzern fertigt in Zukunft ihre eigenen Batteriezellen, nur Porsche gönnt sich diesen Luxus.

E-Fuels für Verbrennerfans

Auch an anderer Stelle zeigt Porsche, dass die Wolfsburger Vorgaben in Stuttgart nicht immer volle Gültigkeit besitzen müssen. VW-Chef Herbert Diess gilt als Vater der umfassenden Elektrostrategie im gesamten Konzern. Bei Volkswagen hat allein der Batterieantrieb eine klare und gesicherte Zukunft, die anderen Antriebsarten auf Basis fossiler Kraftstoffe dürfen sich auf ihr langsames Ende vorbereiten.

Regelmäßig hat Diess in den vergangenen Jahren wiederholt, dass er von Wasserstoff im Pkw überhaupt nichts halte. Die Energieeffizienz von rein batteriegetriebenen Autos sei wesentlich besser. Außerdem werde sauberer, grüner Wasserstoff – hergestellt mithilfe erneuerbarer Energie – bei Großabnehmern wie etwa in der Stahlindustrie oder für Flugzeuge und Schiffe gebraucht, nicht aber im Auto. Wasserstoff ist die wesentliche Basis für die sogenannten E-Fuels, mit denen Verbrennungsmotoren ebenfalls klimaneutral betrieben werden können.

Doch was macht Porsche-Chef Oliver Blume? Im vergangenen Jahr startet die Volkswagen-Tochter im tiefen Süden von Chile die erste eigene Pilotanlage zur Produktion von E-Fuels. In der Anfangsphase hat Porsche dafür erst einmal rund 20 Millionen Euro investiert. Doch wenn im Jahr 2026 alle geplanten 300 Windräder stehen und etwa 500 Millionen Euro investiert worden sind, dann können in Südchile E-Fuels auf industrieller Basis produziert werden.

Die Porsche-Planer kalkulieren mit einer jährlichen Menge von mehr als 500 Millionen Litern, mit der etwa eine Million Pkw mit Verbrennungsmotor versorgt werden könnten.

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Oliver Blume versteht die Porsche-eigene Produktion von E-Fuels nicht als Aushöhlung der Konzernstrategie. „Wir sehen uns als Pionier nachhaltiger Mobilität. Mit Fokus auf E-Mobilität, sinnvoll ergänzt durch E-Fuels. Diese stehen nicht im Konflikt zueinander“, sagte er zu Jahresbeginn im Gespräch mit dem Handelsblatt. Mit der Fertigung in industriellen Großanlagen könne der Literpreis für E-Fuels unter zwei US-Dollar fallen – der alternative Kraftstoff werde damit massentauglich.

Mit den E-Fuels will die Stuttgarter Volkswagen-Tochter zudem auf die besondere Situation der eigenen Kundschaft eingehen. Porsche-Modelle haben eine deutlich längere Lebensdauer als die meisten anderen Autos. Etwa 70 Prozent aller jemals gebauten Porsche-Fahrzeuge sind heute immer noch unterwegs und straßentauglich. E-Fuels wären die Garantie dafür, dass diese Autos trotz fortschreitender Elektrifizierung und verschärfter Umweltvorgaben nicht verschrottet werden müssten.

Der Erfolg macht Oliver Blume stark

Die zunehmenden Stuttgarter Alleingänge sieht Oliver Blume nicht als Problem an. „Wichtig ist doch: Vom Porsche-Erfolg profitiert auch der Gesamtkonzern“, sagt der Vorstandschef. Für Porsche lohne sich die Verbindung zu Wolfsburg. „Zugleich fokussieren wir uns stark und erfolgreich auf eigene Themen“, ergänzt er.

Dem 53 Jahre alten Automanager ist es gelungen, auch mit seinen neuen Elektromodellen erfolgreich zu sein. Beispielhaft stehen dafür die Verkaufszahlen des vollelektrischen Modells Taycan. Porsche hat von dem Auto im vergangenen Jahr mehr als 40.000 Exemplare verkauft, doppelt so viel wie in den zwölf Monaten zuvor.

Blume gelingt damit bei Porsche ein Imagewandel. Plötzlich wird die Sportwagenmarke auch bei Umweltschützern hoffähig. Als das Projekt „Taycan“ im Sommer 2015 beschlossen worden war, ging es nur darum, ein erstes eigenes Elektroauto in das Modellportfolio zu bekommen.

Dass die Stuttgarter später ihre gesamte Flotte elektrifizieren würden, stand damals noch nicht auf dem Programm. Porsche ist heute tatsächlich auf dem Weg, ein nachhaltiger Automobilhersteller zu werden. Bis 2030 will Blume den Elektroanteil bei allen verkauften Autos auf rund 80 Prozent steigern.

Dass Porsche immer öfter eigene Wege beschreiten kann, hat noch einen weiteren Grund. Die Stuttgarter haben in den vergangenen zwei Jahren trotz Chipmangel und Pandemie bewiesen, dass sie ihre hohe Umsatzrendite von mehr als 15 Prozent halten können. Der weltweite Fahrzeugabsatz ist auf gut 300.000 Autos angewachsen – eine Schwelle, die noch vor einigen Jahren kaum jemand der früheren Sportwagenmanufaktur zugetraut hätte. Außer dem Taycan hat dazu vor allem die Erweiterung des Modellportfolios um die SUV-Typen Cayenne und Macan beigetragen.

Porsche überweist jedes Jahr Milliarden nach Wolfsburg, 2020 lag der operative Porsche-Gewinn bei gut vier Milliarden Euro. 2021 – die genauen Zahlen werden Mitte März veröffentlicht – dürfte es noch etwas mehr gewesen sein. „Porsche eilt von Erfolg zu Erfolg“, freut sich auch Volkswagen-Chef Diess.

Wechselt Porsche bei der Software von Cariad zu Apple?

„Mit diesen Zahlen gewinnt man zusätzlichen Bewegungsspielraum“, heißt es dazu in der Konzernzentrale von Volkswagen. Porsche könne sich inzwischen Freiheiten herausnehmen, die bei anderen Tochtermarken kaum denkbar wären. Auch an der Konzernstruktur wird die Sonderstellung von Porsche sichtbar: Für alle anderen Töchter von Volkswagen gibt es eine Markengruppe. Audi und Bentley etwa bilden den Premiumbereich, VW, Skoda und Seat stehen für die Volumengruppe. Porsche hingegen ist inzwischen ein Solitär geworden, ohne Bindung an eine Markengruppe.

Künftig sind vielleicht noch weitere Alleingänge möglich. In Stuttgart herrscht eine gewisse Unzufriedenheit über Cariad, die Softwaretochter des Konzerns. Das vor bald zwei Jahren gegründete Unternehmen soll für alle Volkswagen-Marken einheitliche Computerprogramme entwickeln. Doch damit geht es nicht so recht voran, Porsche würde bei Cariad gern mehr Tempo sehen.

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Alternativ könnten die Stuttgarter auch bei der Software verstärkt eigene Wege gehen. Porsche bestätigt, dass Vorstandschef Blume im vergangenen Jahr Apple-Boss Tim Cook in den USA getroffen hat. Die Topmanager waren im November am Rande der „Los Angeles Motor Show“ zusammengekommen. Beide Unternehmen würden sehr gut zueinander passen, weil sie eine ähnliche Kundschaft und ein vergleichbar gutes Markenimage besäßen, heißt es dazu in Stuttgart-Zuffenhausen. Beide Unternehmen arbeiten bereits beim Infotainment für Autos zusammen. Porsche und Apple prüfen, ob die Kooperation noch ausgeweitet werden könnte.

All dieses Streben nach mehr Unabhängigkeit dürfte mit einem Börsengang enden. Die Wahrscheinlichkeit, dass es dazu tatsächlich kommt, ist in dieser Woche wesentlich größer geworden. Volkswagen hatte „fortgeschrittene Gespräche“ über die Börsenpläne bestätigt. In wenigen Tagen könnte der Aufsichtsrat eine Grundsatzentscheidung darüber treffen, dass das Börsenprojekt weiter vorangetrieben wird. Die endgültige Entscheidung für das Porsche-Listing noch in diesem Jahr würde wahrscheinlich vor der Sommerpause fallen.

64 Milliarden Börsenwert prognostiziert

Die neu erworbenen Stuttgarter Freiheitsgrade werden einen Börsengang erleichtern. „Porsche braucht ein eigenständiges Profil“, sagt Arndt Ellinghorst, Autoexperte bei Quantco und seit Jahrzehnten Beobachter des VW-Konzerns. Der Stuttgarter Sportwagenhersteller dürfe nicht einfach nur als Volkswagen-Ableger wahrgenommen werden, wenn der Börsengang zum Erfolg werden solle. „Sonst leidet die Substanz der Marke“, so Ellinghorst.

„Wir glauben, dass ein solcher Börsengang wahrscheinlich ist“, sagt Finanzanalyst Daniel Schwarz von der Investmentbank Stifel. Die hohe Rendite sei für Investoren extrem attraktiv. Schwarz schätzt, dass Porsche aktuell rund 64 Milliarden Euro an der Börse wert wäre, vielleicht sogar mehr. Der gesamte VW-Konzern, Porsche eingeschlossen, kommt derzeit gerade einmal auf rund 110 Milliarden Euro. Volkswagen würde Mehrheitseigentümer in Stuttgart bleiben, etwa 25 Prozent der Aktien würden wahrscheinlich an andere Anteilseigner abgegeben werden.

Porsche-Chef Blume kann bis zu einer endgültigen Entscheidung über den Börsengang entspannt abwarten. Er hat sein Unternehmen schon jetzt zu mehr Unabhängigkeit und Selbstständigkeit geführt. Nach dem Börsenlisting kann er diesen Kurs fortsetzen. „Oliver Blume hat seine Hausaufgaben gemacht“, sagt Autoexperte Ellinghorst. Und weitere Ideen auf dem Weg zu mehr Eigenständigkeit dürfte Blume schon jetzt im Kopf haben.

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