Batteriezellfertigung in Europa: Das sind die Folgen des Gläubigerschutzes bei Northvolt
New York, Wien, Düsseldorf. Die Investoren des schwedischen Batteriezellherstellers Northvolt bekommen die Krise des Unternehmens zu spüren. Laut einem Bericht der „Financial Times“ müssen die Private-Equity-Fonds von Goldman Sachs als zweitgrößter Aktionär ihre Beteiligung bis zum Jahresende komplett abschreiben. Volkswagen als größtem Aktionär mit mehr als 20 Prozent Anteil drohten ebenfalls hohe Belastungen, schrieb die FT weiter.
Das britische Wirtschaftsmedium konnte nach eigenen Angaben Einsicht in Goldman-Briefe an die Investoren nehmen. Demnach müssen die Fonds wohl fast 900 Millionen Dollar auf die Beteiligung abschreiben.
Northvolt hatte am Donnerstag vergangener Woche Antrag auf Gläubigerschutz nach Chapter 11 angemeldet. Nur einen Tag später gab Peter Carlsson, Chef und Gründer des schwedischen Batteriezellenherstellers, seinen Rücktritt bekannt. Die Suche nach einem Nachfolger läuft.
„Für mich persönlich ist das ein emotionaler Tag“, sagte Carlsson am Freitag. Der ehemalige Tesla-Manager hatte Northvolt vor rund acht Jahren gegründet. Das Unternehmen sollte die europäische Antwort auf Teslas Gigafactories sowie die zahlreichen Batteriezellenhersteller aus Südkorea und China sein.
Doch mit dem Hochfahren der Batteriezellenproduktion im Werk im schwedischen Skelleftea offenbarten sich teils gravierende Qualitäts- und Kostenprobleme. „Im Rückblick waren wir überehrgeizig, was das Timing angeht“, sagte Carlsson mit Blick auf die Produktionsziele. Erste Kunden wie BMW zogen daraufhin milliardenschwere Aufträge zurück.
Northvolt arbeitet schon länger an einem Rettungspaket
In der Folge sah sich Northvolt gezwungen, am vergangenen Donnerstag Gläubigerschutz nach US-Recht zu beantragen. Neben einem neuen Vorstandschef sucht das Unternehmen nach weiteren Investoren. Carlsson wird diesen Prozess nur noch als Mitglied im Aufsichtsrat und Berater begleiten.
Das Sanierungsverfahren nach Kapitel 11 des US-Insolvenzrechts schützt Northvolt für eine gewisse Zeit vor dem Zugriff seiner Gläubiger und erleichtert damit den finanziellen Neustart. Unternehmen werden einem Insolvenzgericht unterstellt, sie können aber ihre Geschäfte weiterführen. Auch das Management bleibt im Normalfall im Amt.
„Das über allem stehende Ziel ist es, mit einem oder mehreren langfristigen strategischen oder Finanzinvestoren zusammenzuarbeiten“, hieß es in den Gerichtsunterlagen. Zugleich erhält das Unternehmen Zugriff auf 245 Millionen Dollar und kann damit sein Überleben in den kommenden Wochen gewährleisten.
Davon kommen rund 100 Millionen Dollar in Form eines Darlehens des Lkw-Herstellers Scania. Damit will die VW-Tochter die Herstellung von Batteriezellen für Elektrofahrzeuge im nordschwedischen Skelleftea unterstützen. Die weiteren 145 Millionen Dollar sind Mittel von Northvolt, die bislang als Sicherheiten zurückgelegt wurden.
Gerichtsunterlagen zufolge verfügt Northvolt nur noch über flüssige Mittel in Höhe von 30 Millionen Dollar – das reicht den Angaben nach gerade noch für eine Woche. Zugleich beträgt der Schuldenberg inzwischen 5,8 Milliarden Dollar.
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Die Schieflage bei Northvolt ist symptomatisch für die derzeit holprig verlaufende Transformation der europäischen Autoindustrie hin zur Elektromobilität. Allen voran für Volkswagen als größtem Anteilseigner ist das Gläubigerschutzverfahren und der Rücktritt von Carlsson ein Problem.
Ursprünglich sollte Northvolt die höherpreisigen Elektroautos des Volkswagen-Konzerns aus europäischer Produktion mit Batteriezellen beliefern. Die günstigeren Stromer in Europa dagegen sollen mit den Einheitszellen von VWs eigenen Fabriken in Europa versorgt werden, wobei VW hier auf Batterietechnologien des chinesischen Spezialisten Gotion zurückgreift.
Wolfgang Bernhart, Senior Partner bei Roland Berger und langjähriger Autoexperte, rechnet mit Gegenwind für die europäische Batteriezellenbranche. „Wir gehen davon aus, dass in Europa bis 2030 nur noch etwa 600 bis 700 Gigawattstunden an Batteriefertigungskapazitäten gebaut werden. Angekündigt waren einmal Kapazitäten von 1500 Gigawattstunden“, sagte er dem Handelsblatt.
Chinesische Unternehmen dominieren das Geschäft mit Batterien, den wichtigsten Komponenten von Elektroautos. Laut der Analysefirma SNE Research sind aktuell in mehr als jedem zweiten elektrischen Neuwagen weltweit Batteriezellen von Anbietern wie CATL, BYD, Calb, Guoxuan, Eve, Svolt, Sunwoda oder Farasis verbaut.
Mehr noch: Chinesische Firmen stellen den Großteil der vier wichtigsten Basiselemente von Lithium-Ionen-Akkus bereit. Konkret lieferten fernöstliche Unternehmen im Jahr 2023 laut einer Auswertung des japanischen Yano Research Institute rund 89 Prozent der Kathoden, 94 Prozent der Anoden, 85 Prozent der Elektrolyte und 87 Prozent der Separatoren für Lithium-Ionen-Batterien.
Dieser Marktmacht kann sich kein Autobauer entziehen. Auch Volkswagen, BMW und Mercedes-Benz beziehen Batteriezellen vom chinesischen Branchenprimus CATL und weiteren Firmen aus Asien. Die europäischen Lieferanten tun sich dagegen sehr schwer.
Laut Roland-Berger-Experte Bernhart lägen die westlichen Hersteller von Batteriezellen technologisch und operativ hinter der asiatischen Konkurrenz zurück. Für die Branche sei es ratsam, jetzt realistisch nach vorn zu blicken: „Die europäischen Hersteller sollten offener für Kooperationen mit asiatischen Firmen werden“, sagte Bernhart.
Zellenmontage bei Northvolt in Heide soll 2027 starten
Die deutsche Tochtergesellschaft von Northvolt ist dagegen nicht Teil des Verfahrens. Sie werde eigenen Angaben zufolge unabhängig von der Muttergesellschaft finanziert. Am Standort Heide in Schleswig-Holstein soll eine Batteriezellenfabrik entstehen. Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck (Bündnis 90/Die Grünen) gibt sich trotz der aktuellen Entwicklungen „vorsichtig optimistisch“.
Den Startschuss für den Bau des 4,5-Milliarden-Euro-Projekts hatten Ende März unter anderem Kanzler Olaf Scholz (SPD) und Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck (Grüne) gegeben.
„Die europäische Batteriezellenindustrie befindet sich insgesamt in einer herausfordernden Lage“, sagte Deutschlandchef Christofer Haux. Die Bauarbeiten würden Haux zufolge jedoch weitergehen. Die Zellmontage soll dort nach neuem Zeitplan in der zweiten Jahreshälfte 2027 starten. Ursprünglich war dies bereits Ende 2026 geplant.
Erstpublikation: 21.11.2024, 19:11 Uhr.