Tesla-Chef Elon Musk: „VW sollte sich vom Verbrenner verabschieden“
Der Tesla-Chef ist um gute Ratschläge für die deutsche Konkurrenz nicht verlegen.
Foto: AFPBerlin. Elon Musk kommt mit Krawatte. Das hatten wir nicht erwartet. Wir treffen den Tesla-Chef, der als großer Visionär der Elektromobilität gehandelt wird, im Jakob-Kaiser-Haus unweit des deutschen Bundestags. Bei einem Parlamentarischen Frühstück hat er seit dem frühen Morgen mit 30 Abgeordneten über die Zukunft der Mobilität diskutiert, anschließend geht es zu Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel. Viel geschlafen hat er nicht: Um Mitternacht hat er noch ein Foto von seinem Besuch bei „Mustafa‘s Gemüsekebab“ getwittert.
Herr Musk, Hand aufs Herz: Wie viele Teslas haben Sie bei Ihrem aktuellen Deutschland-Besuch auf der Straße gesehen?
Ich gebe zu, es waren nicht viele. Aber wir sind in Deutschland auch noch ein vergleichsweise kleiner Spieler auf dem Markt.
Ende 2014 wollten Sie hier zu Lande bis zu 300 Autos verkaufen – pro Woche. Im kompletten ersten Halbjahr waren es nur knapp 700. Ist das nicht viel zu wenig?
Wir haben unsere globalen Verkaufsziele erreicht – problemlos. Aber proportional sind unsere Verkaufszahlen in Deutschland niedriger als in anderen Teilen der Welt, insbesondere verglichen mit den USA. Ein paar hundert Autos im Monat sind in Deutschland natürlich ein Tropfen auf den heißen Stein. Aber unser Anspruch ist es tatsächlich, mehr als 1000 Autos im Monat in Deutschland zu verkaufen. Glaube ich immer noch daran? Ja, das tue ich.
Wünschen Sie sich mehr politische Unterstützung?
Staatliche Unterstützungen würden helfen, ohne Frage. Für einen sehr großen Automarkt hat Deutschland die niedrigsten Kaufanreize für Elektroautos. Ich denke, die Regierung hört zu sehr darauf, was die deutschen Automobilhersteller sagen. Und wenn die falsch liegen, passieren die falschen Dinge.
Was sollte die Politik ändern?
Ich will nicht den Regierungsberater spielen, aber ich denke, für eine große Wirtschaftsnation wie Deutschland wären finanzielle Anreize für den Kauf eines Elektroautos wichtig. Andere, insbesondere kleinere Nationen haben bereits deutlich bessere Möglichkeiten geschaffen. In Deutschland wäre es schon ein guter Anfang, die Buslinien für Elektroautos freizugeben. In Norwegen hat das gut gewirkt. In Oslo geben viele der Käufer an, dass die freie Nutzung der Busspuren für sie eines der wichtigsten Argumente beim Kauf eines Elektroautos war.
Was kann Tesla besser machen, um den deutschen Kunden zu erreichen?
Wir hatten von Anfang an eine gute Beschleunigung, aber unsere Leistung bei hohen Geschwindigkeiten waren nicht so gut. Und in Deutschland, wo traditionell schnell gefahren wird, kam das natürlich nicht so gut an. Wir kannten diese hohen Durchschnittsgeschwindigkeiten über 170 Stundenkilometern bisher nicht so, haben aber hart daran gearbeitet, unser Auto besser darauf abzustimmen. Nun haben wir nicht nur eine konstant gute Leistung, sondern auch Lärm und Vibration reduziert. Und unser Netz an Superchargern ist mittlerweile flächendeckend. Wir haben alles getan, was wir tun mussten. Und wenn sich nun auch von staatlicher Seite etwas tut, haben wir alle Voraussetzungen für den Erfolg in Deutschland.
Mögen Sie eigentlich deutsche Autobahnen? Für Tesla wäre es besser, wenn die Deutschen nicht so rasen würden…
Na klar. Ich wünschte, die Autobahn gäbe es noch in anderen Ländern. Ehrlich, die ist wirklich eine der Dinge, die ich an Deutschland liebe.
Hat die deutsche Politik verstanden, wie die Mobilität der Zukunft aussehen muss?
Ich glaube, die deutsche Öffentlichkeit ist da schon viel weiter als die Politik und die Autobauer. Die meisten Deutschen wissen, was jetzt zu tun ist.
Die deutschen Autobauer haben in Frankfurt gerade immerhin ihre Antworten auf Tesla gezeigt. Was halten Sie vom Audi e-tron quattro und dem Porsche Mission E?
Jedes Projekt, das die elektrische Mobilität weiter vorantreibt, ist gut. Unser Ziel mit Tesla ist es, dass Autos in Zukunft elektrisch fahren. Darum haben wir unsere Patente für alle freigegeben…
Und hat sie auch jemand verwendet?
Ja.
Verraten Sie uns, wer?
Vielleicht die Marken, die Sie schon genannt haben. Als ich ein Diagramm vom Porsche Mission E gesehen habe, dachte ich: Mensch, der sieht ja genauso wie unser Auto aus. Aber das ist okay. Es ist wichtiger, die nachhaltige Mobilität voranzutreiben.
Was machen die deutschen Autobauer falsch?
Die oberste Führungsriege ist teilweise noch zu Old School. Sie akzeptieren die Zukunft bisher nicht. Deutschland muss sich auf die nächste Technologie-Ebene einlassen. Deutschland war ein Pionier in der Verbrennertechnologie. Aber wenn man zu sehr an der Vergangenheit hängt, wird es schwierig, die Zukunft zu erreichen. Es geht jetzt darum, eine völlig neue Generation von Autos zu bauen.
Welche Rolle werden die deutschen Hersteller in der Zukunft noch spielen?
Je später sie ihre Elektromodelle auf den Markt bringen, desto schlechter sehen die Zukunftsperspektiven aus. Wir haben die Grenzen der Physik erreicht. Der Verbrenner lässt sich nicht mehr wesentlich verbessern. Das sehen Sie auch am aktuellen Dieselskandal bei Volkswagen. Um Fortschritt zu erreichen, mussten sie offenbar betrügen. Ich denke, wer die Regierungen weltweit vorsätzlich betrügt, mit Software, die bewirkt, dass Abgaswerte nur auf dem Prüfstand eingehalten werden, der entscheidet sich dazu sehr bewusst.
Profitiert Tesla davon?
Das denke ich nicht. Von dieser Situation profitiert niemand. Aber die beste Reaktion auf diesen Skandal wäre es, wenn sie der Anfang vom Ende für den Verbrennungsmotor wäre - und Volkswagen endlich einen ernsthaften Schritt in Richtung der elektrischen Mobilität machen würde.
Früher haben Sie auch Partnerschaften mit deutschen Automobilbauern gepflegt. Für Daimler haben Sie die B-Klasse elektrifiziert. Ist das ein Modell für die Zukunft?
Das Problem unserer Programme mit Toyota und Daimler war, dass sie am Ende zu klein waren. Sie haben nur geschaut, wie viel sie brauchen, um die Aufsichtsbehörden glücklich zu machen und das Programm so klein wie möglich angelegt. Das wollen wir nicht. Wir wollen Programme, die die Welt verändern.
Wie groß müssten die sein?
Interessant wäre es ab 100.000 Autos in Europa, beispielsweise.
Für solche Absatzzahlen braucht Tesla aber auch dringend neue Modelle. Das Model S ist immer noch ein Auto für wenige Auserwählte, das Model X sogar noch ein bisschen teurer…
Das erzähle ich seit neun Jahren. Stufe 1: Hoher Preis, niedriges Volumen, Stufe 2: Mittlerer Preis, mittleres Volumen, Stufe 3: niedriger Preis, hohes Volumen.
Wie lange wird es dauern, bis wir in Stufe 3 angekommen sind? Für das Model X hat Tesla zwei Jahre länger gebraucht als angekündigt. Halten Sie den Zeitplan mit dem Model 3 ein?
Das hoffe ich.
Daimler-Chef Dieter Zetsche sagt: „Niemand verdient Geld mit Elektroautos”. Wann wird es bei Tesla soweit sein?
Ich hoffe, dass wir schon nächstes Jahr rentabel sind. Ich stimme da durchaus zu: Wir können nicht ewig Verluste machen. Wir haben dieses Jahr viel in den Produktionsanlauf des Model X und perspektivisch auch in das Model 3 investiert. Ab dem kommenden Jahr wollen wir einen positiven Cashflow erreichen. Aber wir würden nicht zugunsten der Profitabilität unser Wachstum verlangsamen.
Wenn man in Deutschland über das Elektroauto diskutiert wird, hört man oft eine Frage: Woher soll die saubere Energie für das Elektroauto kommen? Haben Sie darauf eine Antwort?
Wir brauchen dafür verlässliche regenerative Energie wie Solar- und Windenergie. Unsere Batteriespeicher, die wir bauen wollen, sind sicher ein Schlüssel dazu, diese Energie permanent verfügbar zu machen. Außerhalb der USA ist Deutschland dafür einer der interessantesten Märkte weltweit, weil hier das Bewusstsein für regenerative Energie schon vorhanden ist. Aber auch Elektroautos können theoretisch Energie speichern und wieder abgeben.
Apple hat gerade einige wichtige Ingenieure von Tesla abgeworben. Müssen Sie da neue Konkurrenz befürchten?
Wichtige Ingenieure? Sie haben Leute eingestellt, die wir gefeuert haben. Apple nennen wir im Scherz immer „Teslas Friedhof“. Wenn du es bei Tesla nicht schaffst, geh doch zu Apple. Kein Scherz.
Nehmen Sie Apples Ambitionen wirklich nicht ernst?
Haben Sie sich mal die Apple Watch angeschaut? (lacht) Nein, im Ernst: Es ist gut, dass Apple sich in diese Richtung bewegt und investiert. Aber Autos sind viel komplexer als Telefone oder Smartwatches. Man kann nicht einfach zu einem Zulieferer wie Foxconn gehen und sagen: Bau mir ein Auto. Aber das Auto ist sicher für Apple der nächste logische Schritt, um endlich mal wieder eine richtungsweisende Innovation anzubieten. Ein neuer Kugelschreiber oder ein größeres iPad alleine wären nicht relevant genug.
Sie selbst setzen immer noch auf viele deutsche Zulieferer, um das Model S zu bauen. Wie wichtig ist deutsche Technologie für Sie?
Unsere größten Zulieferer außerhalb der USA kommen aus Deutschland. Bosch beispielsweise liefert uns viele unterschiedlichste Komponenten. Draexl-Maier liefert uns den Innenraum, weil sie uns eine höhere Qualität anbieten konnten, als unsere amerikanischen Zulieferer. Das sind zwei gute Beispiele.
Welche Rolle spielt Asien in der Zukunft des Elektroautos? Wir haben gerade „Thunder Power“ auf der IAA gesehen…
Thunder Power? Nie gehört. Aber man muss das schon ernst nehmen. Allein in den USA gibt es vier Elektroauto-Start-ups, die aus China finanziert werden, teilweise mit Milliardenbeträgen. Wir haben in China Probleme, weil wir noch nicht lokal produzieren. Wir müssen da 25 Prozent Einfuhrsteuer zahlen, chinesische Elektroautos, die in die USA exportiert werden, müssen gerade Mal drei Prozent bezahlen. Wenn China erwartet, dass sie im Ausland fair behandelt werden, sollten sie dasselbe auch ausländischen Herstellern ermöglichen.
Zuletzt wurden Gerüchte laut, dass Sie an einer eigenen Mobilitätsplattform arbeiten. Stimmt das? Oder wollen Sie am Ende nur Lieferant für Uber sein?
Wir werden sehen, was noch passieren wird. Momentan wäre es okay, ein Lieferant für Uber zu sein. Aber das muss ja nicht so bleiben.