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Kommentar Die Aufspaltung von Continental ist ein Zeichen der Zeit

Die neue Autowelt verlangt nach neuen Firmenstrukturen, die flexibler sind. Mit der durchdachten Reorganisation setzt Conti andere unter Druck.
19.07.2018 - 18:22 Uhr Kommentieren
Der traditionsreiche Reifenhersteller spaltet sich in drei Sparten auf und setzt auf die Zukunft. Quelle: dpa
Continental

Der traditionsreiche Reifenhersteller spaltet sich in drei Sparten auf und setzt auf die Zukunft.

(Foto: dpa)

Es gibt immer wieder Moden in der Industrie: Mal heißt es Konzentration aufs Kerngeschäft, läuft das nicht gut, ist Diversifikation angesagt. Josef Schumpeter hat schon vor über hundert Jahren vom schöpferischen Unternehmer gesprochen, der Chancen ergreift und damit ganze Branchen verändert.

Nun sollte der Jahrhundertökonom nicht überstrapaziert werden. Aber Großkonzerne entwickeln mit der Zeit gewaltige Strukturen mit der Tendenz zur Trägheit. Das Schöpferische, das den einzelnen Unternehmer ausmacht, geht verloren.

Das gilt besonders in einer disruptiven Zeit wie dieser, in der die Digitalisierung etablierte Großunternehmen vor sich hertreibt. Die sind gezwungen zu diversifizieren, weil ihr Kerngeschäft in Gefahr ist. Das ist keine Mode, sondern Zeichen der Zeit.

Ein besonderer Fall ist die Autoindustrie. Keiner der Experten weiß, wie schnell sich die Elektrifizierung des Autos durchsetzen wird, wie schnell die Technologie das Roboterauto alltagstauglich macht. Auch weiß niemand, wann diese Modelle für die breite Masse erschwinglich sein werden und wann sich die digitalen Mobilitätsdienste durchsetzen.

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    Das Geld für die Veränderung verdient die Autoindustrie noch auf Jahre mit Verbrennungsmotoren, die verbessert werden müssen. Das alles verschlingt Milliarden – bei der gleichzeitig unbeantworteten Frage, ob man zur rechten Zeit aufs richtige Pferd setzt.

    Die Entwicklungen der Zukunft fordern Umstrukturierungen

    Conti hat jetzt mit einer Reorganisation spektakulär reagiert. Der Konzern wird unter einer Holding aufgespalten – mit drei eigenständigen Sparten: dem Zuliefergeschäft einschließlich autonomen Fahrens, dem Antriebsstrang, der teilweise an die Börse kommen soll, sowie dem traditionsreichen Reifengeschäft.

    Den möglichen Mittelzufluss kann Conti gut gebrauchen. Anders als Bosch hat Conti-Chef Elmar Degenhart noch nicht aufgegeben, einmal Batteriezellen zu fertigen. Will Conti hier auch nur in einem Konsortium mitspielen, braucht es Milliarden.

    Die neue Autowelt scheint wegen der Größe der Aufgaben förmlich nach neuen, flexibleren Strukturen zu gieren. Dabei geht es nicht nur um Innovationen und Produktentwicklung. Es geht auch um Verkäufe, Zukäufe und Geldbeschaffung via Börsengang.

    Wer auf Gebieten wie Software, künstlicher Intelligenz oder Internet zukaufen will, kann Aktien als Akquisitionswährung gut gebrauchen. Schließlich tummeln sich auf diesem Markt nicht nur die Internetgiganten, sondern auch die Autohersteller.

    Conti hat mit der Aufspaltung ein erstes großes Signal gesetzt. Der Druck auf die Branche ist gewaltig. Volkswagen hat seine Trucksparte bereits ausgegliedert und will sie börsenfähig machen.

    Auch Daimler liebäugelt mit einem Börsengang der Lastwagen. Daimler bastelt wie Conti an einer Holdingstruktur, unter der die Mercedes-Benz Cars, die Lkw- sowie die Finanzsparte eigenständige Aktiengesellschaften wären.

    Aber Holdingstrukturen mit eigenständigen Töchtern haben Nachteile. Doppelstrukturen vor allem in der Verwaltung müssen aufgebaut werden. Das ist nur dann sinnvoll, wenn man sich am Ende wirklich von einer Sparte trennen will.

    Verunsicherung der Beschäftigten ist dabei programmiert. Conti nimmt diese Nachteile in Kauf, ist Vorreiter, wenn es darum geht, historische Konzerngebilde aufzubrechen. Man macht das ohne aktivistischen Investor im Hintergrund, allerdings auch nicht ganz frei vom Druck des Kapitalmarkts.

    Noch etwas sollte nicht vergessen werden. In dem sich wandelnden Markt begegnen sich Zulieferer und Autohersteller weitaus intensiver und häufiger als bisher. Es wird deshalb zunehmend schwerer, sich als Unternehmen zu differenzieren. Conti hat auch hier die Voraussetzungen geschaffen, sich schnell auf den Wandel einzustellen.

    Nun wird es spannend werden zu sehen, wie radikal und schnell Conti die neuen Möglichkeiten tatsächlich nutzt. Da ein Börsengang der traditionsreichen Reifensparte erwogen wird, bleibt im Extremfall in der ferneren Zukunft nur noch das Geschäft mit dem autonomen Fahren und den Mobilitätsdiensten vollständig im Konzern. Das wäre eine gewaltige Metamorphose vom einstigen Reifenhersteller zum Softwarehaus.

    Das mag alles sehr nach Zukunftsmusik klingen. Aber wer sieht, mit welchem Aufwand Erzrivale Bosch seit zehn Jahren Softwarehäuser kauft und IT-Ingenieure einstellt und gleichzeitig die Fertigung von Startern, Lichtmaschinen und Turboladern aufgibt, der weiß, dass hier viel in Bewegung ist.

    Bei allem Lob – zumindest für die Konkurrenten in Stiftungsbesitz ist Conti keine Blaupause. Weder Bosch, ZF noch Mahle wollen in diesen volatilen Zeiten auch nur in Teilbereichen Aktionären oder gar Finanzinvestoren Rechenschaft schuldig sein.

    Solange sich die Stiftungsunternehmen das noch leisten können, ist das auch gut so. Aber sie sollten sich nicht zu sicher fühlen. Genauso wenig wie Conti ausschließen sollte, dass es jetzt den Keim der Zerschlagung in sich trägt.

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