BYD Dolphin: Müssen deutsche Autohersteller den China-Golf fürchten?

Selbst in dieser Topausstattung ist der Dolphin damit immer noch 1000 Euro günstiger als die Basisvariante des VW ID.3, aber für einen hierzulande noch weitgehend unbekannten Hersteller ist das zu teuer, zumal ein Golf mit Verbrennungsmotor gut 7000 Euro günstiger ist. Denn auch bei Rabatten ist BYD sehr zurückhaltend, wie ein Test über gängige Vergleichsportale zeigt.

Dass die Chinesen für die erste Offensive in Europa neben Modellen wie dem Seal und dem Atto 3 den Dolphin ausgewählt haben, überrascht nicht. Die Kompaktklasse ist trotz der SUV-Schwemme immer noch eines der wichtigsten Segmente. Hier sind die Käufer auch aufgeschlossen für günstige Herausforderer. Nicht umsonst war der Dacia Sandero zuletzt das meistverkaufte Auto des Kontinents.

Das Design kommt aus Deutschland

Und ganz umsonst waren die Sponsoringaktivitäten der Chinesen wohl nicht. „Wow, ein EM-Auto“, begrüßt mein Sohn den Testwagen. Und tatsächlich ist an den Türen noch die Folierung des Turniers angebracht, zuletzt stand der Dolphin noch auf den Fanmeilen der Republik.

Optisch orientiert sich der Kompaktwagen – wie der Name es bereits vermuten lässt – am gleichnamigen Meeressäuger. Der Designer ist ein Deutscher: Wolfgang Egger, einst Chefdesigner bei Alfa Romeo und Seat, hat das Modell für BYD entworfen.

In der getesteten Top-Variante sind ein zweifarbiger Lack und dreifarbige Felgen inklusive. Die Mischung aus maritimem metallicblauem Lack und der grauen Motorhaube ist stimmig. Vor allem die Front erinnert tatsächlich ein bisschen an Flipper und seine Freunde. Die Scheinwerfer mit eleganter LED-Linie des Tagfahrlichts blicken freundlich und nicht so aggressiv wie mancher andere Neuwagen in die Umwelt. Die Front ist weitgehend geschlossen.

Das Heck erinnert ein wenig an den Peugeot 308, doch auf der durchgezogenen LED-Leiste prangt der voll ausgeschriebene Markenname der Chinesen: „Build your dreams“, also übersetzt so was wie „Gestalte deine Träume“. Tatsächlich hat die Marke einen traumhaften Aufstieg hinter sich. Aus dem weitgehend unbekannten Hersteller vor Batterien ist heute der größte Elektroautohersteller Chinas geworden. Zuletzt hatte die Marke weltweit sogar Tesla hinter sich gelassen.

Dabei haben die Chinesen den Bau von Batterien keineswegs aufgegeben: BYD ist aktuell die Nummer drei weltweit bei Lithium-Ionen-Akkus und die Nummer eins bei Nickel-Cadmium-Akkus. Während viele Konkurrenten noch den Bau riesiger Batteriewerke planen oder gleich verschieben, verbaut BYD bereits eigene Batterien und hat damit nicht nur gewaltige Kostenvorteile.

Auch bei den Eckdaten ist der Delphin weit vorne: 427 Kilometer Reichweite verspricht der Hersteller – mehr als teurere Modelle wie der Opel Astra-e oder die Basisvariante des VW ID.3.

Akku hält bis zu 1,2 Millionen Kilometer

BYD verbaut im Dolphin die sogenannten Blade-Akkus, die mehr Energie auf engerem Raum speichern können. Im Testwagen sind es 60,4 Kilowattstunden. Bei Unfällen sollen diese Akkus ein deutlich geringeres Risiko haben, in Flammen aufzugehen. Und sie sollen lange halten: Der Lithium-Eisenphosphat-Akku könne bis zu 5000 Ladezyklen aushalten, verspricht der Hersteller. Das reicht für 1,2 Millionen Kilometer.

Bei der ersten Testfahrt fällt allerdings direkt auf, dass der Dolphin trotz seiner vergleichsweise großen Batterie vor allem ein Stadt-Delfin ist. Hier schwimmt das Modell entspannt und unaufgeregt durch den Verkehr. Der Testverbrauch liegt mit 13 Kilowattstunden unter dem offiziellen Verbrauchswert.

Auf Geschwindigkeit reagiert der Dolphin dagegen etwas gestresst. Auf der Autobahn schnellt der Verbrauch schnell auf 22 bis 24 Kilowattstunden hoch – und das bei sommerlichen Temperaturen und immer noch moderaten Autobahngeschwindigkeiten. Mehr als 160 Stundenkilometer schafft der Delphin trotz seiner 204 PS ohnehin nicht. Realistisch sind darum bei längeren Autobahnfahrten etwa 300 Kilometer drin.

Dass der Dolphin für die Stadt erdacht wurde, merkt man spätestens am Schnelllader. Offiziell gibt der Hersteller eine maximale Ladeleistung von 88 kW an – damit bräuchte man 40 Minuten von 10 auf 80 Prozent. Wir kommen bei einem Zwischenstopp am Schnelllader trotz warmen Wetters nicht über 65 kW. Um die Batterie vollzuladen, bräuchten wir selbst am Schnelllader über eine Stunde.

Nicht nur beim Laden fehlt dem Dolphin ein bisschen Tempo: Sieben Sekunden braucht das Modell, um mit seinem Frontantrieb von 0 auf 100 zu beschleunigen, das ist für ein Elektroauto guter Durchschnitt. Sportsitze mit Kunstleder sind trotzdem bei allen Ausstattungsvarianten inklusive. Und auch auf der Rückbank ist trotz der kompakten Ausmaße überraschend viel Platz für Mitfahrer.

Insgesamt wirkt der Dolphin, als wäre das Fahrzeug um den Fahrer herum gebaut worden – und das ist durchaus positiv. Als Fahrer hat man viele relevante Daten über einen kleinen Bildschirm hinter dem Lenkrad im Blick. Einige Assistenten, die sich andere Marken teuer bezahlen lassen, sind bereits inklusive. Dazu gehören ein adaptiver Tempomat, ein Spurhalteassistent, ein Totwinkelwarner, Kollisionswarner und Ausparkhilfen.

Leider hat BYD die Sensoren nicht besonders clever verbaut. Der Block auf der Windschutzscheibe, mit dem offenbar die Fahrbahn gescannt wird, ist so dick, dass er den Blick einschränkt. Wer an einer roten Ampel steht, muss sich mitunter nach links und rechts drehen, um den Moment nicht zu verpassen, an dem es grün wird.

Das Design des Innenraums ist funktional gehalten. Das meiste wird über das 12,8-Zoll-Display in der Mitte gesteuert, das sich sogar elektrisch drehen lässt. Hier ist man allerdings gut beraten, direkt auf Android Auto oder Apple Car Play zu setzen. Die internen Apps sind weitgehend unbrauchbar. Gerade bei der internen Software offenbart der Dolphin unerwartete Schwächen.

Die Sprachsteuerung ist begriffsstutzig. Vieles im internen System wurde offenbar noch gar nicht übersetzt. So teilt das Auto dem Fahrer mit, dass ein Update nun „verkrijgbaar“ sei. Bei Fahrten durch die Innenstadt sagt das Navi immer wieder, dass nun eine „Schulzone vorau“ liege (kein Tippfehler).

Der kleine Bildschirm hinter dem Lenkrad zeigt zwar Geschwindigkeiten, Abstand zu anderen Fahrzeugen und Verbrauch an – leider aber nie die aktuelle Navigation. Eine brauchbare elektrische Routenplanung kann der Dolphin auch noch nicht. Und ein Ladevorgang lässt sich im Auto selbst nicht stoppen, hierfür braucht man eine App. Hier muss BYD dringend nachbessern.

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Und auch die Verarbeitung, die von außen noch solide wirkt, weckt Zweifel, sobald man die Motorhaube öffnet. Hier sieht man, wie verschwenderisch der Hersteller mit dem Platz umgegangen ist. Die Schweißnähte sehen mitunter aus, als hätte sie der Azubi zehn Minuten vor dem Wochenende bearbeitet. Für ein Auto für 12.700 Euro wäre das okay, aber für einen Golf-Herausforderer reicht das nicht.

Immerhin: Unter der Motorhaube sitzt auch die Wärmepumpe, die beim Dolphin serienmäßig ist und dafür sorgt, dass sich Innenraum und Batterie effizient klimatisieren lassen. Gerade im Winter ist das ein deutliches Plus.

Ebenfalls cool: Anders als viele Konkurrenten kann der Dolphin heute schon bidirektional laden, also auch Energie abgeben. Das klingt wie eine Spielerei. Aber gerade für Kurztrips ins Grüne wird das Auto so zur riesigen mobilen Powerbank. Über den Ladeanschluss lässt sich ein E-Bike laden, eine Kühlbox betreiben oder sogar ein Elektrogrill. Wer am Straßenrand parkt, kann sein Auto mit dem Staubsauger reinigen, ohne umständlich nach einer Steckdose suchen zu müssen.

Insgesamt baut BYD mit dem Dolphin ein solides Kompaktmodell, das gerade noch ein bisschen zu viele Schwächen hat, um im europäischen Mittelklassesegment zum Bestseller zu werden. Doch bei Ambitionen des Herstellers dürfte sich kein Konkurrent der Illusion hingeben, dass das so bleibt. Schon 2025 will BYD sein Werk in Ungarn errichten. Spätestens dann dürfte der Dolphin ein echter Angreifer werden.

Technische Daten BYD Dolphin

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Erstpublikation: 29.08.2024, 16:02 Uhr.