Ola Källenius will Daimlers Finanzen in den Griff bekommen

Der Angesprochene weiß, dass das Vertrauen und die Geduld des Kapitalmarkts allmählich aufgezehrt sind, und verspricht Besserung. „Dieses Unternehmen wird sich radikal ändern“, kündigte Källenius im Gespräch mit Investoren und Analysten an. „Wir werden die finanzielle Gesundheit des Konzerns wiederherstellen.“ Die Ergebnisse seien nicht zufriedenstellend und würden „diesem stolzen Unternehmen nicht gerecht“, sagte Källenius.

Der 50-Jährige will mit seinem Team „rund um die Uhr arbeiten“, um die Kosten zu senken und die Gewinne zu steigern. Die Bilanz 2019 markiere einen „Wendepunkt“, der Boden sei nun erreicht, erklärte Källenius. Er habe umfassende Maßnahmen zur Kostensenkung eingeleitet. Die ersten positiven Effekte sollen dieses Jahr bereits sichtbar werden.

Gleichzeitig bat Källenius um Geduld. Einige Sparvorhaben würden sich nicht von heute auf morgen umsetzen lassen. „Es gibt hier keine schnellen Lösungen“, sagte der Mercedes-Frontmann. Der Schwede macht sich eigenen Angaben zufolge „keine Illusionen“, die nächsten drei Jahre würden „tough“. Wie hart die Zeiten sind, bekommen Beschäftigte und Aktionäre der Schwaben bereits jetzt zu spüren.

Källenius will mehr als 1,4 Milliarden Euro beim Personal einsparen. Daimler dürfte bis zu 15.000 der fast 300.000 Stellen streichen. „Ziel ist ein weltweiter sozial verträglicher Abbau von Arbeitsplätzen inklusive der Reduzierung von Führungspositionen“, erläuterte der Konzern, ohne konkrete Zahlen zu nennen.

Die Restrukturierung beim Personal verursacht aber zunächst Kosten. Finanzchef Harald Wilhelm bezifferte die Aufwendungen, die für Frühpensionierungen, Altersteilzeit und Abfindungen fällig werden, auf rund zwei Milliarden Euro.

Direkt ergebniswirksam ist dagegen eine andere Maßnahme. Daimler kürzt den Mitarbeitern die Prämie drastisch. Sie fällt von 4965 Euro auf nur noch 597 Euro. Zugleich zahlen die Stuttgarter an ihre rund 130.000 anspruchsberechtigten Tarifmitarbeiter in Deutschland einen einmaligen Anerkennungsbonus von 500 Euro.

Selbst wenn man diese Einmalzahlung mitberücksichtigt, schrumpft die Ergebnisbeteiligung für die Beschäftigten aber um fast 80 Prozent. Auch die Aktionäre müssen sich bescheiden. Der Daimler-Vorstand schlägt seinen Anteilseignern nur noch eine Dividende von 0,90 Euro pro Aktie vor.

Zum Vergleich: Für 2018 schüttete Daimler noch 3,25 Euro pro Aktie an seine Aktionäre aus. Damit schrumpft die Dividende bei Daimler dieses Jahr auf das niedrigste Niveau seit der Finanzkrise vor mehr als einer Dekade.

„Die Dividendenkürzung ist ein drastischer Schritt. Daimler muss das Geld offenbar im Unternehmen zusammenhalten“, konstatiert Frank Schwope. Der Analyst bei der Norddeutschen Landesbank empfiehlt den Schwaben, verstärkt mit anderen Autokonzernen zusammenzuarbeiten.

„Daimler muss sich enger an einen Partner binden“, meint Schwope. Infrage kämen etwa der Rivale BMW, der Großaktionär Geely oder der bestehende Kooperationspartner Renault-Nissan. Daimler selbst hält sich indes für stark genug, um die Transformation hin zur Elektromobilität weitgehend alleine stemmen zu können.

Die Stuttgarter versprechen für 2020 eine „Elektro-Offensive“ unter anderem mit einer ganzen Reihe an Plug-in-Hybriden sowie dem EQA. Der erste vollelektrische Kompakt-SUV von Mercedes soll im Herbst vorgestellt werden. Dadurch soll der Absatz von E-Autos und Plug-in-Hybriden von grob 48.000 Fahrzeugen im Jahr 2019 auf über 200.000 Einheiten im Jahr 2020 mehr als vervierfacht werden.

2021 soll dieses Volumen dann noch einmal auf über 400.000 Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb verdoppelt werden. In sieben Ländern auf drei Kontinenten zieht der Konzern dafür eigene Batteriefabriken hoch und arbeitet dabei eng mit seinen Anlagenlieferanten zusammen.

Das ist keine einfache Übung. „Ich mache keinen Hehl daraus, dass das schon eine größere industrielle Umsetzung ist“, erklärt Källenius. Daimler ist spät ins Elektrozeitalter gestartet und versucht nun mit Hochdruck, den Rückstand auf Konkurrenten wie BMW aufzuholen. Doch die Zeit drängt. Aktuell stößt die Flotte von Mercedes im Schnitt 137 Gramm klimaschädliches Kohlendioxid (CO2) aus.

Bis 2021 muss der Konzern seinen CO2-Wert allerdings auf etwa 105 Gramm drücken, andernfalls drohen hohe Strafzahlungen von der EU infolge strengerer Umwelt- und Verbrauchsvorgaben. Daimler ist der einzige deutsche Autohersteller, der die Grenzwerte zu verfehlen droht.

Der Dieselskandal hat Milliarden gekostet

Källenius betont, in kein Feld mehr zu investieren als in die Elektromobilität. Er sei daher zuversichtlich, die Vorgaben aus Brüssel einhalten zu können, aber er räumt auch ein: „Wir können es zu diesem Zeitpunkt nicht garantieren.“ 2021 drohen abermals Extrakosten. Dabei belastet schon heute eine ganze Palette an Sondereffekten Daimlers Bilanz.

Rückrufe und Strafzahlungen im Dieselskandal haben im Jahr 2019 Milliarden verschlungen. Das Ende der Produktion des gefloppten Pritschenwagens X-Klasse kostete Daimler 828 Millionen Euro, für den Ausstieg aus dem Carsharing-Geschäft in Nordamerika wurden 405 Millionen fällig. In Summe wurde das Betriebsergebnis von Daimler 2019 um fast 6,7 Milliarden Euro durch Sonderfaktoren belastet.

Das um diese Effekte bereinigte operative Ergebnis liegt bei 10,3 Milliarden Euro. Der Absatz von Daimler lag 2019 mit 3,34 Millionen Fahrzeugen auf Vorjahresniveau. Für 2020 rechnet der Konzern allerdings mit sinkenden Verkäufen. Einerseits, weil die Kleinwagenmarke Smart seit Anfang des Jahres nur noch Elektromodelle anbietet und der Gesamtabsatz der Winzlinge dadurch absehbar einbrechen dürfte.

Andererseits will sich Mercedes zunehmend auf jene Modelle fokussieren, die die höchste Ertragskraft bringen. Den Umsatz will der Konzern dieses Jahr stabil bei mehr als 170 Milliarden Euro halten, das Betriebsergebnis und der Free Cashflow sollen dagegen „deutlich“ über dem Niveau von 2019 liegen.

Für den Bereich Mercedes-Benz Cars und Vans rechnet Daimler 2020 mit einer um Sondereffekte bereinigten Umsatzrendite von bis zu fünf Prozent, bei Trucks und Bussen ebenfalls mit fünf Prozent und bei Daimler Mobility mit einer Eigenkapitalrendite von zwölf Prozent.

„Was mich skeptisch stimmt, ist allerdings, dass Daimler nun von einer ‚bereinigten‘ Umsatzrendite spricht“, sagt Analyst Schwope. Der Zusatz „bereinigt“ impliziere, dass Daimler abermals negative Sondereffekte erwarte.

Källenius plant „eine Art Windows“

Wenn Daimler seine Hausaufgaben mache, böten sich jede Menge Chancen, glaubt Konzernchef Källenius. Er will die Ertragskraft steigern, um parallel in die Zukunft investieren zu können. „Wir werden uns deutlich wandeln“, verspricht Källenius. Daimler werde in zehn Jahren ein ganz anderes Unternehmen sein.

Sein Versprechen: Der Dax-Konzern wird nachhaltig – aus „modern luxury“ werde „sustainable luxury“. Um das zu bewerkstelligen, hat Daimler alleine im vergangenen Jahr 9,7 Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung investiert, ein neuer Höchstwert. Bei der Elektromobilität, verspricht Källenius, habe sein Konzern nun den Schalter umgelegt.

Neben der Stromoffensive verändere die Digitalisierung den Konzern massiv. „Wir sind dabei, ein eigenes Software-Betriebssystem für Mercedes Benz zu entwickeln“, erklärte Källenius. Seine Programmierer in Sindelfingen seien gerade dabei, eine Beta-Version dieses Betriebssystems etwa bei einer C-Klasse zu testen.

Vor zwei Jahren habe Mercedes angefangen, mit dem Multimediasystem MBUX die ersten Pflänzchen für neue, digitale Geschäfte zu legen. Erste Einsatzgebiete gibt es bereits. So sieht der Konzern etwa großes Potenzial im Geschäft mit nachträglich buchbaren Extras. So können Fahrer der neuesten A-Klasse Sonderausstattungen wie Digitalradio, Navi oder Smartphone-Integration auch später noch erwerben.

Dank drahtlosen Updates könnten die Schwaben ihren Kunden bald ebenso wie Tesla „Motor Updates“ für eine schnellere Beschleunigung anbieten oder dynamisches Licht für eine Nachtfahrt freischalten. Källenius hat aber offenbar noch viel mehr im Sinn. Ihm schwebt vor, „eine Art Windows“ mit Applikationen fürs Auto zu entwickeln. Selbst eine Lizenzierung seines avisierten Softwarebetriebssystems schließt er nicht aus.

Noch nähere man sich diesem Ziel aber in kleinen Schritten. Die neue S-Klasse, die Ende des Jahres auf den Markt kommt, wird zwar ein noch mal deutlich verbessertes MBUX beinhalten, ein vollumfängliches Software-Betriebssystem dürfte aber erst in etwa vier Jahren fertig entwickelt sein. Man sei hier noch in den Anfängen.

Källenius spricht dennoch schon heute über dieses Feld. Denn selbst in Zeiten der Restrukturierung und Fokussierung gebe es bei Daimler Gebiete, in denen der Konzern viele Mitarbeiter neu einstellt und stark wachsen will. Den Umbau des Konzerns gehe man „nicht mit dem Rasenmäher“, sondern behutsam an. Dennoch sagt Källenius: „Ich bin Realist. Die nächsten drei Jahre werden ein Sack voll Arbeit.“

Mehr: Daimler-Chef Ola Källenius hat einen katastrophalen Start hingelegt, meint Handelsblatt-Chefredakteur Sven Afhüppe. Källenius muss jetzt endlich zeigen, dass er den Autokonzern zukunftsfest aufstellen kann.